Традиційно в кінці року Європейська Бізнес Асоціація зібрала на своєму майданчику представників влади та бізнесу, щоб представити вже дев'ятий  "Інфраструктурний індекс". Щорічне опитування має на меті показати ключові тенденції транспортного ринку та дає відповіді на питання, що найбільше турбує сьогодні компанії.

ЦТС виділив ТОП-5 тем дослідження, що викликали найбільший інтерес та дискусії у представників бізнесу.

 

Виділення профільного міністерства інфраструктури

Для системи адміністративного управління в галузі 2024 рік видався одним з найбільш складних та суперечливих. Спочатку - спроба об’єднати Мінінфраструктури та Мінрегіон, і як результат велика кількість нових бюрократичних процедур та невизначеність з системою управління підгалузями транспорту під керівництвом профільних заступників міністра. Потім - фактичне визнання парламентом помилковості "попереднього політичного курсу" і розділення єдиного міністерства, результатом чого став жарт, що в Україні наразі міністерство інфраструктури і транспорту взагалі відсутнє.

Наразі реалізується новий "старий" план: cтворення і кадрове наповнення Міністерства (транспортної) інфраструктури планують завершити до кінця 2025 року.      

Бізнес рішення підтримує: за необхідність розділення поточного Міністерства розвитку громад та територій і виділення окремого профільного ЦОВ проголосували біля 75% компаній, який опитала ЄБА в ході дослідження.

Парламент теж обіцяє не зволікати. "Комітет прийняв рішення, що міністерство необхідно розділити на інфраструктуру і на відновлення регіональної політики та направив його в Кабмін", - відзначає перший заступник голови Комітету з питань інфраструктури та транспорту Верховної Ради України Юлія Клименко. За її словами, таке рішення продиктовано тим, що всередині міністерства присутній конфлікт інтересів.

"Те, що інколи потрібно на національному рівні, може блокуватись регіональними інтересами. Як приклад, "Укрзалізниця" хоче зменшити земельний податок під своїми обʼєктами. В цей самий час місцеве самоврядування проти, бо для деяких громад це 80% бюджету. Як один міністр, який відповідає і за регіональну політику, і за транспорт, може прийняти рішення?", - наголошує вона. Окрім цього важливо, щоб в міністерстві були спеціалісти, які дійсно розуміються на транспорті і інфраструктурі. 

Тарифи на залізничні перевезення

30% чи 37% з початку 2025 року - такі плани підняття тарифів на залізничні перевезення обговорювались в кулуарах напередодні зустрічі в ЄБА. Розмови були не безпідставними, адже за декілька днів до зустрічі народний депутат Олексій Гончаренко через свій телеграм канал розповсюдив інформацію, що "Укрзалізниця" планує отримати додаткові 26 млрд грн, для чого в одному з варіантів тарифи будуть підняті на 37%.

Член наглядової ради "Укрзалізниці" Олександр Камишін спростував цю інформацію зазначивши, що цифра некоректна, але, за його словами, підвищення тарифів УЗ це той елемент, який буде і надалі. "Але ця процедура має бути прогнозованою, прозорою і зрозумілою для бізнесу. УЗ має захищати в показувати логіку, яка стоїть за цим процесом. Коли буде готова концепція зміни тарифу вона буде презентована на логістичному комітеті ЄБА, АСС і буде в цивілізованому форматі обговорена", - зауважив він.

Зі свого боку, голова правління АТ "Укрзалізниця" Олександр Перцовський також додав, що мова не йде про закладання надприбутків, але для компанії важливою складовою є підтримання операційних видатків та мінімальних капексів. Наразі, за словами топ-менеджера, в компанії триває внутрішня дискусія щодо цього питання.

Бізнес з побоюванням очікує на представлення нового плану підвищення тарифів та наголошує на тому, що цифри мають бути зрозумілими. Зокрема, виконавча директорка "Укрцементу" Людмила Кріпка зауважила, що потрібно знаходити компроміси і розумно було б переглянути тарифи на індекс інфляції.

Якщо говорити про вплив підвищення тарифів, то для переважної більшості він буде суттєво негативним. "Зростання витрат для добувних компаній призведе до здорожчання продукції. Це, своєю чергою, може змусити підприємства скорочувати видобуток або зменшувати обсяги перевезень", - відзначила директорка Національної асоціації добувної промисловості України Ксенія Оринчак. Збільшення витрат, за її словами, не тільки вплине на конкурентоспроможність компаній, а й позначиться на місцевих громадах, де добувна галузь створює значну кількість робочих місць. Тому, замість підвищення тарифів, на думку представників бізнесу, варто зосередитися на більш ефективному управлінні витратами, підвищенні ефективності та залученні інвестицій в інфраструктуру УЗ. Це дозволить забезпечити стабільний розвиток без негативних наслідків для галузі та економіки загалом.

Президент ОП "Укрметалургпром" Олександр Каленков також наголошує на тому, що компанії варто подивитись в сторону зменшення витрат, а саме скорочення малодіяльних станцій, що може принести компанії додаткові 6-8 млрд грн на рік. Окрім того, необхідна зміна тарифного керівництва, адже поділ на класи не в повній мірі відображає витрати на транспортування вантажів. Замість цього пропонується створити систему, яка б відображала тип відправок, задіяння проміжних станцій та ін. "Це було б справедливо та економічно обґрунтовано. Якщо правильно поділити собівартість це прибере всі питання стосовно тарифоутворення, якщо всі будуть розуміти що тарифи економічно обґрунтовані", - зауважив він.

В підсумку це резонансне питання визначили як предмет окремої зустрічі, де "Укрзалізниця" зобов’язалась підготувати і предметно обговорити з бізнесом свою концепцію нової тарифної політики на 2025 рік і подальші періоди.

Читайте також Тарифи на залізничні перевезення: Позиція промислових вантажовідправників

Закон про залізничний транспорт

Ще одним дражливим питанням залізничного транспорту, де позиції влади і бізнесу поки  що далекі від єдності, - це новий закон про модель функціонування ринку залізничних перевезень та його лібералізацію, прийняття якого є одним із зобов’язань України перед зовнішніми кредиторами та умовою подальшої інтеграції з ЄС.

У другій половині жовтня у Верховній Раді було зареєстровано проект закону "Про систему та особливості функціонування ринку залізничного транспорту України" (№12142), поданий Кабінетом міністрів України. Це нова спроба вийти на компромісне рішення та прийняти закон, який носить більш декларативний характер, адже зможе набрати чинності лише через 5 років після припинення воєнного стану на території України, а суб’єкти недержавного сектору економіки зможуть працювати на мережі залізниць 1520 мм ще через два роки. Через декілька днів з’явився і альтернативний депутатський законопроект.

Голова підкомітету з питань залізничного транспорту Комітету Верховної Ради України з питань транспорту та інфраструктури Артем Ковальов зауважує, що текст урядового  законопроекту був дещо скорочений та спрощений, та прибрав деякі речі, які могли б затягнути його прийняття. "Після реєстрації комітети почали розгляд цього законопроекту. Ми очікуємо від них висновків для того, щоб на базі підкомітету і потім комітету почати дискусії із бізнесом, фахівцями, депутатами та УЗ. Якщо говорити по термінам, то за кілька тижнів ми маємо отримати висновки і будемо готові почати організовувати круглі столи для обговорення і напрацювання змін, які ми 100% будемо вносити між 1-м і 2-м читанням", - зауважив він.

Бізнес, із свого боку, вже готує масштабний проект правок, які, як сподіваються, мають бути опрацьовані і включені до тексту законопроекту ще до винесення на голосування у 1-му читанні. Ці правки стосуються, зокрема, необхідності визначення тарифів на доступ до  інфраструктури незалежним органом регулювання (НКРТ), удосконалення механізмів подолання збитковості пасажирських перевезень та збереження їх доступності, визначення пріоритетності інвестицій в перевантажені ділянки залізничної мережі, забезпечення принципу перевезення та тарифікації за найкоротшим маршрутом та інші аспекти.

 "Укрзалізниця" теж має свої принципові позиції, зокрема, це стосується термінів набрання чинності, з метою зберегти керованість компанії під час воєнного стану, та джерела фінансування інфраструктури і пасажирських перевезень, які є не комерційно привабливими для компанії.

Прикметно, що зустріч в ЄБА проходила одночасно з візитом в Україну Генерального директора Директорату Європейської Комісії з питань мобільності та транспорту (DG MOVE) Магди Копчинської, яка вкотре зауважила на важливості адаптації українського транспортного законодавства в рамках євроінтеграції.

Проте, навіть не дивлячись на увагу до цього питання на найвищому політичному рівні, шансів на happy end з прийняттям профільного залізничного закону, враховуючи значні розбіжності у поглядах основних стейкхолдерів, небагато. Юлія Клименко прямо говорить, що під впливом можливих майбутніх виборів провести цей закон у двох читаннях практично неможливо, оскільки для цього наразі немає достатньої кількості голосів парламентарів.

Платні дороги 

Одним з найбільш інтригуючих результатів опитування ЄБА, оголошених на Інфраструктурному дні, став неочікувано високий рівень підтримки запровадження в Україні моделі платних доріг: за таке рішення прогосувало біля 82% представників бізнесу.  

Останні спроби реалізувати пілотні концесійні проєкти в дорожні сфері були у 2021 році. Тоді було розроблено пре-ТЕО по шести відрізкам доріг, загальною протяжністю 1500 км, але справа так і не дійшла до реалізації.

Наразі мова попередньо йде також про шість відрізків автомобільних магістралей. За словами заступника Міністра розвитку громад та територій України Сергія Деркача, введення платних доріг є однією з вимог ЄС, і визначальним фактором тут буде аналіз інтенсивності руху, який наразі проводиться на шести автомобільних дорогах як підготовчий етап для прийняття політичного рішення. Україна також проводить перемовини з інвесторами та Європейським інвестиційним банком.

"Рано чи пізно платні дороги все одно будуть", -  резюмував Сергій Деркач. Очевидно, мова поки йде тільки про підготовку для запровадження нової моделі: потрібно буде визначитись з моделлю платних доріг (чи платить тільки вантажний транспорт, чи всі споживачі), розміром плати, запровадити відповідну білінгову систему. Це вимагає як значного обсягу підготовчих робіт, так і створення відповідної законодавчої рамки.

Враховуючи значний соціальний резонанс та складність цього рішення, Юлія Клименко зазначає, що ця реформа необхідна, але 80% успіху залежить від правильної комунікації і донесення до людей інформації. "Політично це дуже непопулярно і потребує великої публічної компанії, з поясненням людям, що безкоштовні дороги залишаються, а платні будуть будуватись паралельно. Без цього політичної волі ніколи не буде", - наголошує парламентарка.

Читайте також Перші дороги в Україні з приватним капіталом: Як це буде?

Залучення капіталу та приватно-публічне партнерство

Згідно дослідження ЄБА, 59% компаній здійснювали інвестиції в цьому році, 67% - планують інвестувати в наступному. Юлія Клименко відзначає, що в умовах поганої демографічної ситуації та великої кількості боргів, що на сьогодні вже перевищують річний ВВП країни, аби вижити, ми маємо зробити квантовий стрибок. "Ми, як держава, маємо зробити прорив в інвестиціях, які стануть основою нашої економіки в майбутньому", - відзначає вона.

За словами Клименко, єдина надія підняти економіку і рухатись далі, особливо в інфраструктурних проектах, це дешеві і довгі гроші. Мова йде як про залучення міжнародного капіталу, так і механізми публічно-приватного партнерства. Обидва механізми мають працювати як годинник, саме тоді у нас є шанс отримати кошти на відновлення та розвиток.

Зі свого боку Ігор Марчук, член Комітету ВР з питань економічного розвитку, відзначає, що на сьогодні в Україні вже успішно працює закон щодо реалізації інвестиційних проектів із значними інвестиціями. "Було підписано два спеціальних інвестиційних договори, загальною сумою 5 млрд грн. Ще два проекти знаходяться на другій стадії аналізу. Сподіваємось, якщо не в цьому році, то на початку наступного вони будуть підписані. Загальна сума - більше 10 млрд грн. Близько ще десяти проектів знаходяться на розгляді. Загальна сума 1 млрд доларів", - відзначив він.

Програма підтримки для проектів понад 12 млрд євро без ПДВ передбачає певні податкові пільги, особливо що стосується податку на прибуток, преференції по отриманню земельних ділянок, зниження ПДВ на імпорт устаткування та ін.

Окрім того, за словами Ігоря Марчука, в найближчий час має бути фіналізований проект закону про приватно-публічне партнерство, його голосування очікується на початку наступного року.

Читайте також Логістика, кадри та інвестиції: Що турбує найбільших експортерів