ЦТС продовжує цикл публікацій щодо актуальної теми вартості залізничних перевезень – галузеві асоціації представляють інтереси понад 60% вантажовідправників і наголошують, що керівництво "Укрзалізниці", вживаючи терміни "гармонізація", "уніфікація" й "реформа", демонструє нерозуміння того, що таке економічно обґрунтований тариф. Основною проблемою називають те, що в "Укрзалізниці" відсутнє бажання прозоро рахувати собівартість перевезень, а замість цього продовжують працювати "в тіні". Замість реформи і розділення перевезень - старі схеми й перекладання фінансових витрат на вантажовідправників національної економіки.  

Тому бізнес говорить про необхідність проведення незалежного міжнародного аудиту "Укрзалізниці" та планує звернутись до Кабінету міністрів і міжнародних партнерів.  

ЦТС зібрав основні думки учасників зустрічі, яка була проведена на на цю тему. Ми відкриті до позиції всіх зацікавлених сторін і вважаємо, що цивілізований діалог на публічних майданчиках, а не анонімні дописи в телеграм-каналах,  є єдиним дієвим форматом пошуку відповіді на складні питання регулювання галузі, що мають значний вплив на національну економіку. 

Олександр Каленков, президент об’єднання "Укрметалургпром"

За останні 10-15 років співпраця з "Укрзалізницею" стала непрогнозованою та складною через постійне підвищення тарифів. Компанія з кожним роком втрачала довіру бізнесу, але для багатьох галузей, як наша, альтернативи немає - ми залежні від її послуг, як і вона від нас.

До війни багато говорили про необхідність реформувати "Укрзалізницю", поділивши її на окремі напрямки та залучивши конкуренцію. Та війна лише ускладнила ситуацію: рішення приймаються ще більш закрито й неефективно. Підвищення тарифів на вантажні перевезення за останні роки стали критичними. З 2021 року ціни зросли на 70%, а в деяких випадках – у 2,5 рази. Така динаміка зазвичай триває десятиліттями в розвинених країнах.

У 2022 році, зважаючи на колосальне зменшення вантажообігу, ми з розумінням поставилися до значного підвищення тарифів. Однак зараз обсяги перевезень суттєво зросли, а залізнична компанія отримує прибутки, які покривають навіть збитки від пасажирських перевезень. У той же час витрати на логістику в нашій галузі зросли у 4,5-5 разів, що робить наші товари неконкурентоспроможними. 

Зараз галузь працює у режимі виживання, намагається зберегти робочі місця і продовжувати діяльність. Ми вважаємо, що є дуже великий запас для того, щоб зменшувати тарифи, а не підвищувати їх. І про це говоримо не тільки ми - аграрії також. Зниження тарифів на 15-20% дозволило б зберегти робочі місця, підвищити обсяги виробництва і збільшити вантажообіг. Якщо "Укрзалізниця" продовжить свою нинішню політику, багато підприємств не зможуть вижити, що в кінцевому підсумку вдарить і по самій залізниці.

Ксенія Оринчак, виконавча директорка Національної асоціації добувної промисловості України

 Я відповідаю за галузь, що має три тисячі надрокористувачів, які щодня користуються вантажними перевезеннями "Укрзалізниці". Ми зверталися до прем'єр-міністра та президента, з проханням провести міжнародний аудит "Укрзалізниці" із залученням міжнародних донорів, які сьогодні відкрили представництво в Україні - це IFC, EBRD та ін. Саме вони можуть визначити, чи дійсно цьому монополісту потрібна допомога у вигляді підвищення тарифів і що це дійсно буде ефективно. Тому що сьогодні кожна компанія в добувній галузі несе витрати у вигляді податків за ведення господарської діяльності і плюс буде нести витрати за те, що роздувається операційна діяльність у вигляді зарплатних фондів залізничної компанії. А ми не готові платити за великі зарплати неефективним менеджерам "Укрзалізниці".  

Крім того, на сьогоднішній день у галузі через військові дії і так відбувається стагнація. 40% компаній просто зупинилися. Якщо ще на 10-15% підніметься логістика, то добувний бізнес буде не тільки в стагнації, він буде непривабливим. Це означає зупинку підприємств та втрату клієнтів для "Укрзалізниці". Від цієї ситуації ніхто не виграє.  

Тому ми просимо керівництво держави ще раз звернути на це увагу, провести міжнародний аудит. Коли ми побачимо цифри, будемо приймати рішення і розуміти, для чого це робиться.

Сергій Кудрявцев, виконавчий директор Української  асоціації виробників феросплавів (УкрФА)

"Нікопольський завод феросплавів" забезпечується сировиною для виробництва із "Марганецького гірничо-збагачувального комбінату". До початку повномасштабного вторгнення відстань перевезення по прямому залізничному сполученню Нікополь-Марганець складала 20 км.  

Починаючи з липня 2022 року, регіон цього залізничного сполучення віднесено до Переліку територіальних громад, які розташовані в районі проведення воєнних (бойових) дій. Відстань перевезення між станціями Нікополь-Марганець була змінена з 20 км до 442 км, а вартість перевезення збільшилась з 7 гривень за тонну до 400 гривень за тонну. Це один із прикладів "ефективності" Укрзалізниці. 

Витрати на логістику у "Нікопольського заводу феросплавів" складають 120 млн грн на рік. Заявлене підвищення призведе до додаткових витрат у 25 млн грн на рік. У завода в Запоріжжі аналогічна ситуація. Підприємство працює на 20-22% від своєї виробничої потужності. Ми шукаємо можливості завантажити його, щоб дати роботу людям та зберегти колектив. Але з таким підходом держави це буде неможливо зробити. 

Ігор Гольченко, віце-президент Союзу хіміків України

В "Укрзалізниці" відзначають, що завдяки гармонізації тарифів компанія зможе отримати близько 3 млрд грн та закінчити рік без збитків. 

Іншими словами, таким чином компанія отримає гроші, аби звітувати уряду про ефективну роботу. А заручниками цього виступає країна і весь бізнес. Постає питання, що буде в цьому випадку робити АМКУ? 

Схема роботи у компанії дуже проста: коли у них закінчується гроші, вони йдуть до споживача та просто збирають свій врожай і закривають проблеми, які у них є. А що буде, коли вони будуть конкурувати з перевізниками із Євросоюзу, якщо це все об'єднається? Як "Укрзалізниця" готується до відкритої конкуренції? 

Тому, ми вважаємо, що підвищення тарифів недоцільне та шкідливе як для бізнесу, так і для самої "Укрзалізниці". 

 

Костянтин Салій, президент Всеукраїнської спілки виробників будматеріалів

Я займаюся виробництвом будівельних матеріалів і хочу поділитися своїм баченням щодо відбудови. Часто запитують, чи будуть знижки на будівельні матеріали під час відбудови. Хочу наголосити, що після таких "дружніх" кроків знижок не варто очікувати, оскільки навіть на базовий рівень виробництва, такий як бетонні системи та інші вироби, впливає низка факторів: від цін на метал і пісок - до перевезень. Зараз більшість рятується тим, що намагається перевести логістику на інші види транспорту.  

Постійне підвищення тарифів може призвести до того, що крім збиткових пасажирських перевезень та військових вантажів, компанії буде нічого перевозити. Тому вважаю, що керівництво "Укрзалізниці" має повернутися до практики публічних консультацій з галузевими лідерами, щоб приймати більш раціональні рішення.

Якщо ситуація не зміниться, іноземні виробники можуть зайти на наш ринок і конкурувати з місцевими підприємствами. Вони також зіштовхнуться з тим, що у нас будуть проблеми з тарифами. Але, якщо прийдуть виробники з ЄС, я думаю, що вони знайдуть політичні інструменти, що привести тарифи до розумного рівня. Це буде прикро, бо українські підприємства не зможуть швидко відновитись. Звичайно, це вплине на кінцевого споживача, тобто звичайних українців.  

Роль "Укрзалізниці" вагома і ми виступаємо за перегляд цієї ролі у сторону більш дружньої концепції поведінки на ринку. Якщо керівництво держави зверне увагу на цю ситуацію, я вважаю, що можуть бути поступки.