"Укрзалізниця" після відновлення інфраструктури, пошкодженої російськими обстрілами, знов має змогу відправляти поїзди до портів Чорноморськ та Одеса більш коротким маршрутом. Це хороша новина для портових операторів і бізнесу, які ще нещодавно обурювалися, що доводиться переплачувати за рух довшим маршрутом. 

Як раніше вже писав ЦТС, хоч рух на дільниці Помічна-Колосівка через відбудований після удару Вознесенський міст було відновлено, але УЗ стала відправляти ним поїзди тільки до порту Південний. Натомість вантажі на порти Одеса та Чорноморськ в ручному порядку перенаправили за довшим маршрутом, заробляючи таким чином за рахунок більшої тарифної відстані. Бізнес почав писати звернення з вимогою забезпечити рівні вимоги і пустити весь вантажопотік з лівобережжя через міст більш коротким маршрутом, та виникло одне але… 

Ціна питання - 700 млн грн. Це той розрив в доходах, що виникає, якщо на коротше плече доставки перейдуть вантажопотоки Одеси та Чорноморська. Компенсувати "недоотримане" від покращення інфраструктури (що, по ідеї, і має бути головним завданням для транспортного монополіста) в "Укрзалізниці" пропонують через т. зв. вирівнюючі коефіцієнти і зміну вартості залізничної доставки до найбільших портів, що працюють з експортними вантажопотоками. Така ініціатива була оголошена на нараді з питань морегосподарського комплексу в Одесі в кінці травня і одразу викликала неоднозначну реакцію як у портових операторів, так і вантажовідправників.

Конкретного проекту нормативного акту, яким збираються реалізувати вказане рішення, поки ніхто не бачив. Але, за даними операторів ринку, з якими вдалось поспілкуватись ЦТС, мова йде про здорожчання на 1.09 для порту Південний (який розташований найближче по середній відстані транспортування) і 1.05-1.08 для Чорноморська і Одеси. У той же час, для дунайських портів, логістика до яких найдовша, зокрема до Ізмаїла, коефіцієнт планують залишити без змін (коефіцієнт 1). Такий підхід не тільки суперечить економічній логіці балансу вартості та витрат перевезень, але і буквально перевертає "з ніг на голову" саму концепцію тарифної політики на залізничні перевезення, що передбачає чітку прив’язку плати за перевезення вантажів до відстані, яка визначається згідно з планом формування поїздів.

Читайте також Тарифна нерівність: Чому доставка вантажів залізницею в Чорноморськ та порт Одеси стала дорожчою ніж у сусідні порти

Як було…

До початку активного вторгнення агресора в 2022 році вантажі на порти Південний, Чорноморськ і Одеса йшли через Вознесенський міст і відповідно ділянку Помічна-Колосівка. "Довге плече" через станцію Подільськ задіювали лише у виняткових випадкових сезонного піку відвантажень. При цьому залізничний тариф для Чорноморська, який має довшу на 150-250 км відстань в порівнянні з терміналами портів Великої Одеси завжди був вищим (до прикладу, в 2020 році різниця складала  0,7-1,79 дол. за тону перевезеного вантажу). Вплив цього фактору нівелювався значно більшою вартістю суднозаходів до Південного. Що стосується дунайських портів, то до війни основний вантажопотік до них ішов якраз через станцію Подільськ.  

Після руйнування і відновлення Вознесенського мосту в УЗ спочатку зазначали, що не можуть везти всі вантажі до морських портів через Вознесенський міст, бо є "обʼєктивні інфраструктурні обмеження", зокрема й енергетичні. Відтак, з 25 січня 2025 вирішили пустити по довгому маршруту вантажі на порт Чорноморськ, а з 5 квітня - і на порт Одеса.

Тепер - чергове перезавантаження. Всі вантажі планують пустити через Вознесенський міст (за даними операторів ринку, заповнення графіка по Вознесенському мосту складає лише 10%), а вартість коригувати через коефіцієнти. "Встановлення єдиного тарифу на перевезення вантажів до всіх морських портів призведе до того, що термінали, які розташовані ближче географічно (порт Південний), будуть дотувати логістику терміналів, що знаходяться далі (Чорноморськ, Ізмаїл)", - зазначав заступник директора департаменту комерційної роботи АТ "Укрзалізниця" Валерій Ткачов.

Він наголошував, що "дискусійне питання", чи підтримувати конкуренцію між портами чи окремі порти, потрібно вирішувати на державному рівні.

Тригер для ринку  

Вказана ініціатива вирівнювання тарифів викликала різку реакцію учасників ринку. Термінальні оператори Чорноморська і окремі компанії з Одеси підтримали ініціативу і навіть підготували окремий лист з даного питання.

"У аграріїв завершується непростий сезон. Попереду - активна підготовка до нового маркетингового року. Усі агрохолдинги та трейдери ведуть переговори з портовими терміналами, планують логістику, торгуються. Але за рівних умов порт Південний має беззаперечну перевагу - залізничний тариф на $3/т нижчий", - коментує СЕО компанії Olir Resources Іван Ніякий.

Керівник служби залізничної логістики "Кернел" Вадим Котенко зазначає, що вирівнювання залізничних тарифів на порти за рахунок коефіцієнтів - "це лише один із можливих варіантів, і такий підхід має право на існування". 

"Основні три порти - Чорноморськ, Одеса та Південний - розташовані поруч та обслуговують аналогічні вантажопотоки. Вирівнювання залізничних тарифів на основні порти забезпечить рівні конкурентні умови для всіх портових операторів", – підкреслив він.   

Директор і власник компанії TEUS Дмитро Казанін також сподівається на те, що у Одеському й Чорноморському напрямках відновиться частка вантажів, "які раніше "з’їжджали" на міст через Колосівку" "Тепер різниця у ставках зникне, і вантажовідправники зможуть обирати порт за якістю та фрахтом, а не за тарифом залізниці", - прокоментував він ЦТС.

З  логікою штучного втручання через тарифні важелі кардинально не згідні оператори порту Південний. Так, на думку співзасновника і одного з акціонерів Групи ТІС Олега Кутателадзе, "не можна допускати, щоб штучно, через адміністративне регулювання, змінювався тариф. Сьогодні вони збільшили таким чином, завтра знайдуть інший. Металургійні вантажі, окатки та залізорудний концентрат скоро взагалі не поїдуть. І з зерном буде так само".

Різко проти налаштовані і великі вантажовідправники-експортери: адже саме вони в кінцевому результаті сплачують і залізничні тарифи і вартість послуги портових операторів. "АрселорМіттал Кривий Ріг" вбачає в ініціативі УЗ "ознаки зловживання монопольним становищем, проявом дискримінації окремих учасників ринку, порушенням принципів прозорості та передбачуваності державної тарифної політики". 

Крім того, в компанії говорять про втручання у ринкову конкуренцію між портами, що суперечить європейським принципам, закріпленим в Угоді про асоціацію з ЄС. Особливо, на фоні зміни тарифних відстаней до морських портів України, а також загального підвищення тарифів на вантажні перевезення. 

Також це призвело до вимушеної переорієнтації понад 500 тис. тонн вантажів з Одеського порту на інші напрями, в тому числі на автотранспорт і створило вибірковий тарифний тиск, застосований лише до одного маршруту та декількох відправників.

"Підвищення тарифів на залізничні вантажні перевезення для штучного покриття заборгованості УЗ суперечить задекларованій політиці держави щодо підтримки національного експорту, оскільки створює стратегічні ризики не тільки для нашого підприємства, але й для експортної складової економіки України", - підкреслюють в "АрселорМіттал Кривий Ріг".

Великий вантажовідправник говорить про зниження конкурентоспроможності української продукції, зокрема, металургійної, на світових ринках - зростання тарифної складової при незмінних світових цінах не дозволяє говорити  про  рентабельність.

"Зниження обсягів реалізації призводить до скорочення виробництва, зменшення податкових надходжень до бюджету, ризику скорочення персоналу та зниження валютної виручки для держави, - говорять в компанії. - Бізнес України, особливо той, що продовжує працювати в умовах війни, не може бути донором для  покриття збитків державного перевізника".

Говорячи про можливі зміни у вантажопотоках, "Арселор" підкреслює, що залишаються невирішеними причини проблеми - системні дисфункції залізниці, які залишаються невирішеними навіть у критичні для країни часи. Зазначається, що замість стратегій зниження питомої собівартості, оптимізації мережі та залучення нових вантажовласників, УЗ вкотре обирає найпростіший, але руйнівний шлях - покриття збитків через підвищення вантажних тарифів.

"При цьому витрати УЗ щороку зростають на 30–40%, а ефективність падає, що підтверджується зростанням частки автотранспорту у вантажоперевезеннях", - кажуть у компанії.

Таким чином, якщо нинішню тарифну політику не буде зупинено, що зараз сприймається бізнесом як економічний тиск та дискримінація, то Україна втратить не лише доходи та довіру інвесторів, буде під загрозою збереження ключових стратегічних галузей, відбудеться масове переорієнтування вантажів на автотранспорт або на інші ринки.

Схожі аргументи були наведені ЦТС і в компанії "Метінвест".

Варіанти вирішення

Всі учасники ринку, і оператори і вантажовідправники, сходяться в тому, що "Укрзалізниця" має налагодити рух всіх вантажів по маршруту через Вознесенський міст і забезпечити прозорі та рівні принципи тарифоутворення. Правда, цю "рівність" різні сторони вбачають по-різному: одні з коефіцієнтами, інші вважають неприйнятним підхід, коли за рахунок одних портів штучно піднімають ринкові позиції інших. "Дунайські порти за три роки заробили грошей на сто років вперед. Я особисто платив їм по 40 доларів за тонну перевалки... Може, вистачить?", - іронізує голова ради директорів Групи AllSeeds В'ячеслав Петрище. Він переконаний, що, якщо впроваджувати "вирівнюючі тарифи", тоді треба вирівнювати і вартість суднозаходів. "Сьогодні суднозахід у Південний в рази дорожчий, ніж в Одесу та Чорноморськ. Тому, якщо вирівнювати, то всю логістику, а якщо ні, то ні", - прокоментував він ЦТС. Він нагадав, що про необхідність вирівнювання вартості суднозаходів заявляв неодноразово, але тоді портові оператори з Одеси і Чорноморська цю ідею не підтримали.

Як тимчасовий запобіжник від маніпуляцій з боку монополіста вбачається передача на рівень Міністерства затвердження тарифних відстаней і плану формування поїздів, за наявності відповідного обґрунтування. На стратегічному рівні урегулювати проблемні питання має нове Тарифне керівництво залізниць України. "Якщо ми хочемо в дійсності покращувати ситуацію для всіх, - говорить Олег Кутателадзе. - Тоді давайте будемо міняти тарифне керівництво і визначати принцип: кожен платить за себе і по відстані".

Якщо відійти від оцінки ситуації на рівні залізниця-порт і піднятись на рівень вище, то в очі впадає ще одна системна невідповідність. Прецедент з Воскресенським мостом показав, що у існуючій системі у "Укрзалізниці" взагалі немає мотивації боротись за розшиття вузьких місць і покращення інфраструктури, адже ці  покращення приводять до економії витрат на логістику, а відтак - зменшують тарифні надходження УЗ. І навпаки, чим довшим є маршрут і час транспортування, тим більше отримає монополіст. Для усунення цієї системної проблеми важливо закріпити на найвищому рівні в новому Законі "Про залізничний транспорт" обов’язок оператора інфраструктури організувати перевезення за найкоротшим маршрутом, тим самим зменшивши поле для можливих зловживань монопольним становищем на ринку.

(Використано фото пресслужби ТІС)