В жовтні у Верховній Раді було зареєстровано законопроект "Про систему та особливості функціонування ринку залізничного транспорту України" (№12142), поданий Кабінетом міністрів. Урядовці поспішили запевнити, що це саме той документ, прийняття якого є вимогою ЄС. Проте представники бізнесу зауважили, що це зовсім не той проект закону, який обговорювався з учасниками ринку.
Після цього голова підкомітету з питань промислової політики комітету ВРУ з питань економічного розвитку Муса Магомедов зареєстрував у парламенті альтернативний законопроект про залізничний транспорт - № 12142-1.
ЦТС звернувся до автора законодавчої ініціативи, аби обговорити ситуацію навколо ключового закону для залізничної галузі та отримати відповіді про ключові положення, внесеного ним проекту.
Поясніть, що зараз відбувається з законопроектом про залізничний транспорт? Бо в жовтні відбулися якісь незрозумілі події навколо цього…
Ще на початку роботи Верховної Ради IX скликання на розгляді у комітеті з питань транспорту та інфраструктури були два законопроекти "Про залізничний транспорт України", подані народними депутатами: реєстраційний № 1196 від 29.08.2019 та реєстраційний № 1196-1 від 06.09.2019.
10 квітня цього року комітет ці законопроекти розглянув та у висновку відзначив, що їх положення потребують суттєвих змін і не можуть бути прийняті у поточних редакціях. Тобто, зняв їх з розгляду.
Я з таким рішенням не згоден, оскільки вважаю, що ці законопроекти стосуються дуже важливої галузі. Вони визначені як євроінтеграційні, розроблені з урахуванням актів права ЄС у цій сфері та необхідні для реформування залізничного транспорту України. Крім виконання наших зобов’язань за Угодою про асоціацію, законопроекти також спрямовані на реалізацію Національної транспортної стратегії до 2030 року. Міністерство інфраструктури в листі від 16 вересня 2019 року зазначало, що підтримує прийняття законопроекту № 1196-1 і вказувало на такі його переваги, як розподіл інфраструктури на інфраструктуру стратегічного значення та загального користування, деталізацію положень законопроекту стосовно використання коштів інвестиційної складової, порядку формування тарифу, планування розвитку залізничного транспорту, розподілу повноважень між органами управління залізничним транспортом.
І я вважаю, що цей законопроект потрібно було ухвалювати - розглядати, схвалювати його в першому читанні й допрацьовувати до другого. Ринок пасажирських і вантажних залізничних перевезень в Україні є надзвичайно важливим під час режиму воєнного стану. Потрібно створювати здорову конкуренцію, і робити все для того, щоб цей ринок працював.
"Укрзалізниця" займає монопольне становище в галузі залізничних перевезень і не повною мірою відповідає потребам суспільства. Наразі "Укрзалізниця" працює як неефективна монополія.
Водночас, у Комітеті з питань транспорту та інфраструктури проводиться робота з підготовки оновленого тексту проекту закону про залізничний транспорт. В серпні відбулося попереднє обговорення оновленого тексту цього законопроекту з ключовими стейкхолдерами та бізнесом.
Робочою групою за участю представників Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури України, АТ "Укрзалізниця" та комітету було підготовлено текст проекту, який презентував нову модель ринку залізничних перевезень, подібну до європейських залізничних систем. Розробники презентувати проект закону та поінформувати про основні ідеї, закладені в ньому, важливі зміни в порівнянні з попередніми редакціями та бачення щодо подальшого розгляду, прийняття і реалізації норм законопроекту. Під час цих заходів відбулася конструктивна та предметна дискусія щодо положень законопроекту, до якого було висловлено низку зауважень і пропозицій та зазначено про необхідність його доопрацювання.
Після додаткового опрацювання та обговорення вказаних зауважень і пропозицій законопроект мали внести до Верховної Ради для його реєстрації та розгляду згідно з установленою процедурою.
Водночас, 18 вересня Міністерство економіки на виконання доручення віце-прем’єр-міністра з питань європейської та євроатлантичної інтеграції України Ольги Стефанішиної до звернення комітету Верховної Ради з питань економічного розвитку від 12 вересня (№ 04-16/13-2024/199027) надало перелік пріоритетних законопроектів у сфері європейської інтеграції, пов’язаних з віданням економічного комітету. До нього було включено проект № 1196-1 про залізничний транспорт та визначено, що він розроблений з метою адаптації норм законодавства України до норм актів ЄС згідно з Угодою про асоціацію.
А 21 жовтня урядом було внесено на розгляд парламенту проект закону про систему та особливості функціонування ринку залізничного транспорту України, реєстраційний №12142.
Читайте також Привид закону про залізничний транспорт
Представники бізнесу заявили, що кабмінівський варіант законопроекту не зовсім відповідає тому документу, який обговорювався з ринком. Саме тому ви виступили з ініціативою внесення альтернативного законопроекту?
Сьогодні залізничний транспорт в Україні стикається з серйозними викликами, не лише пов’язаними із війною, а й з такими, як зниження обсягів перевезень, уповільнення доставки та обробки вантажів.
Ці проблеми зумовлені відсутністю конкуренції, недосконалістю технічної політики та державного управління, а також значним зносом залізничного рухомого складу і його дефіцитом.
Основним оператором перевезень є АТ "Укрзалізниця", яке займає монопольне становище в галузі залізничних перевезень і не повною мірою відповідає потребам суспільства. Наразі "Укрзалізниця" працює як неефективна монополія. Відсутність чіткого управлінського обліку, постійно зростаючі витрати і відсутність реформ за 30 років призвели до того, що УЗ в поточному вигляді більше є тягарем, ніж рушієм для економіки, адже наслідки постійно зростаючого тарифного навантаження відчуває кожний клієнт УЗ. І зрештою, клієнт переходить на альтернативний вид транспорту - автомобільний. УЗ втрачає вантажообіг та гроші. І тому час для поверхових змін минув. У альтернативному законопроекті передбачена реформа УЗ, яка повинна початись з поділу на окремі сегменти і виділення в окремі компанії (вантажні перевезення, пасажирські перевезення, інфраструктура), які матимуть незалежний облік витрат і доходів. Це дасть змогу припинити перекладання збитків одного сегмента на інший і покращить ефективність.
Це ви зараз говорите про тарифну політику УЗ?
Так, тарифи "Укрзалізниці" встановлюються непрозоро і не базуються на реальних економічних показниках. Через відсутність управлінського обліку неможливо визначити справжню собівартість перевезень. Це дозволяє менеджменту УЗ маніпулювати "збитковістю" вантажів, щоб виправдовувати постійне підвищення тарифів, які в доларах США вже значно перевищують рівень довоєнного періоду. УЗ, розповідаючи про уніфікацію, не враховує різницю в собівартості перевезень різних вантажів. Наприклад, маршрутні перевезення (руда, зерно) є значно дешевшими за повагонні відправки, оскільки не використовують безліч сортувальних станцій та малодіяльну інфраструктуру. Проте пропоновані УЗ уніфіковані тарифи, та навіть поточні тарифи не відображають цих відмінностей.
Для забезпечення прозорості тарифів та запобігання зловживанням монопольним становищем, в альтернативному законопроекті реалізовано положення щодо Національної комісії з регулювання транспорту (НКРТ). Такий регулятор повинен затверджувати тарифи на доступ до інфраструктури та встановлювати прибутковість оператора на справедливому рівні. Створення НКРТ забезпечить справедливе тарифоутворення, що не залежатиме від внутрішніх рішень УЗ, а монопольні тарифи встановлюються пропорційно реальним витратам як в ЄС.
Тарифи "Укрзалізниці" встановлюються непрозоро і не базуються на реальних економічних показниках. Через відсутність управлінського обліку неможливо визначити справжню собівартість перевезень.
Ще одним наболілим питанням для галузі є субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних…
Альтернативним законопроектом також вирішене і питання крос-субсидування пасажирських перевезень. Адже основні фінансові проблеми "Укрзалізниці" не пов’язані з вантажними перевезеннями (які були рентабельними на рівні 27% у 2023 році). У поточній системі крос-субсидування вантажні перевезення змушені покривати збитки пасажирських перевезень, а це 20 мрлд грн. щорічно. Це робить вартість логістики в Україні дуже високою, змушуючи постійно піднімати тарифи на вантажні перевезення та шкодить ключовим галузям економіки. Така практика є стримуючим фактором для розвитку вітчизняних підприємств та економіки.
Альтернативний законопроект має чітко виписані механізми, які дозволяють подолати збитковість пасажирських перевезень та зберегти її доступність. НКРТ визначає економічно обґрунтований тариф, а місцева влада може встановлювати нижчий тариф, компенсуючи різницю.
Розроблений законопроект № 12142-1 враховує акти законодавства ЄС, визначені в Додатку XXXIІ до Угоди про асоціацію, і є необхідним для реформування залізничного транспорту України та виконання зобов'язань перед ЄС. Імплементація цих актів передбачає забезпечення прозорості та недискримінаційного доступу до інфраструктури залізничного транспорту для всіх учасників ринку, покращення якості послуг перевезення пасажирів та сприяння інтеграції української залізничної системи в європейську.
Можете перелічити основні пропозиції, відображені в альтернативному проекті, який ви подали?
В законопроекті № 12142-1 реалізовано положення щодо рівноправного розподілу пропускної спроможності інфраструктури та забезпечення ефективних для клієнтів перевезень. Забезпечений принцип перевезення за найкоротшим маршрутом. Альтернативний законопроект передбачує обмеження для неефективного використання пропускної здатності;
- Сфокусовано інвестиційну активність на перевантажених ділянках інфраструктури;
- Обмежено можливість отримання доступу до інфраструктури лише перевізниками та організаторами суспільно важливих перевезень пасажирів залізничним транспортом;
- Реалізовано можливість розпорядження непрофільними та надлишковими активами оператора інфраструктури, в тому числі передбачено створення окремої компанії для вирішення питань з непрофільними активами та спірними зобов’язаннями;
- Створено умови для ефективного функціонування малодіяльної інфраструктури;
- Врегульовано перелік обов'язкових послуг з доступу до інфраструктури залізничного транспорту загального користування;
- Створено умови для недискримінаційного доступу до пунктів технічного контролю локомотивів та вагонів;
- Виключено з проекту норми, які обтяжують володільця під’їзної колії надмірним регулюванням;
- Закріплено за Національною комісією, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, прийняття тарифу на обов’язкові послуги з доступу до інфраструктури загального користування та затвердження рівня прибутковості оператора інфраструктури;
- Припинено практику крос-субсидування пасажирських перевезень;
- Створено умови для забезпечення реформування АТ "Укрзалізниця";
- Впроваджено усі необхідні процедури для відкриття конкурентного ринку залізничних перевезень;
- Звільнено оператора інфраструктури залізничного транспорту загального користування від сплати земельного податку за землі залізничного транспорту під інфраструктурою залізничного транспорту загального користування.
Виконання зобов’язань за програмами фінансової підтримки потрібне не донорам - вони потрібні Україні.
Серед ключових зобов’язань, які взяв на себе Кабмін у міжнародних угодах зі Світовим банком та ЄС "Ukraine Facility", - допуск приватних перевізників до роботи на магістральній мережі УЗ. Чи може, на вашу думку, така зміна знищити УЗ або суттєво послабити?
Скажу так, що у альтернативному законопроекті передбачено, що задля зростання конкурентоспроможності залізничного транспорту, залучення приватних інвестицій, покращення сервісу має бути передбачена можливість фінансового та організаційного розділення діяльності АТ "Українська залізниця" на: оператора інфраструктури; щонайменше двох операторів тягового рухомого складу, але щоб частка на ринку жодного з них не перевищувала 30%. При цьому, кожен з операторів тягового рухомого складу повинен мати однакову кількість усіх типів вантажних локомотивів: постійного струму, змінного струму, дизельне пальне і т.п. Також ідеться про щонайменше двох операторів залізничного рухомого складу, але щоб частка на ринку жодного з них не перевищувала 30%; щонайменше двох суб’єктів господарювання, які забезпечують технічне обслуговування і ремонт вантажних залізничних вагонів та тягового залізничного рухомого складу, але щоб частка на ринку жодного з них не перевищувала 30%; щонайменше двох суб’єктів господарювання, які провадять діяльність щодо перевезення пасажирів, але щоб частка на ринку жодного з них не перевищувала 30% .
Отже, положення альтернативного законопроекту № 12142-1 пропонують залучення приватних інвестицій та не передбачають зловживання монопольним (домінуючим) становищем.
Ухвалення закону про залізничний транспорт - серед пріоритетних завдань, відповідно до міжнародних зобов’язань України, зокрема, меморандуму з МВФ. Від його ухвалення залежить процес залучення коштів позики від Міжнародного банку реконструкції та розвитку для реалізації системного проекту DPL "Позика на підтримку політики розвитку "Основи зростання" у розмірі 1,5 млрд дол. Чи не опиняться під загрозою зриву наші міжнародні домовленості, якщо розгляд цього питання знову стане під загрозою?
Співпраця з міжнародними партнерами критично важлива для України. Від успіху такої співпраці залежить фінансування пріоритетних видатків держбюджету (внутрішні надходження спрямовуються на безпеку та оборону).
Виконання зобов’язань за програмами фінансової підтримки потрібне не донорам - вони потрібні Україні для досягнення макростійкості та переходу до економічного зростання й підвищення добробуту українців. І це також шлях до довіри з боку всіх міжнародних партнерів та іноземного бізнесу.
Тому, прийняття та імплементація закону "Про систему та особливості функціонування ринку залізничного транспорту України" є виконанням структурних маяків, які Україна бере зобов’язання виконати до певної дати.
Чи є у вас відчуття, що профільний парламентський комітет підтримує ваш, або урядовий проект закону про залізничний транспорт? Наскільки активно ведеться зараз робота над двома законопроектами на цьому законотворчому майданчику?
Наразі, головним комітетом ведеться робота у відповідності до процедур та з дотриманням строків розгляду законопроектів, визначених Регламентом Верховної Ради України.
Також, зазначу, що відповідно до частин другої та третьої статті 110 Регламенту Верховної Ради: під час розгляду альтернативних законопроектів головний комітет може рекомендувати Верховній Раді взяти за основу один із них або підготувати інший законопроект, який вноситься на розгляд Верховної Ради народними депутатами - членами цього комітету. Також, готуючи законопроект до першого читання, головний комітет може викласти в ньому альтернативні варіанти спірних положень.
Тому, головним наразі є прийняття закону "Про систему та особливості функціонування ринку залізничного транспорту України", що дозволить виконати зобов’язання України в рамках Угоди про асоціацію та процесу вступу до Європейського Союзу, а також створити організаційні, правові та економічні основи для функціонування конкурентного ринку залізничних перевезень в Україні та підвищення ефективності управління, вдосконалення організаційно-правових та економічних засад ринку залізничних перевезень, покращення якості послуг перевезень залізничним транспортом.
Закон має бути інструментом для системного реформування УЗ і зробити систему залізничних перевезень більш конкурентоспроможною (поряд з авто та ж/д в інших країнах) задля розвитку нашої Держави.
Читайте також На шляху до ЄС: Яким є євроінтеграційний прогрес України в транспортній сфері в 2024 році