Портал ЦТС продолжает серию публикаций об удачном и не очень опыте реформирования железных дорог. Ранее мы писали о реформах в Германии, России, Литве, Великобритании. На этот раз материал об Эстонии.
За более чем 20 лет реформ железные дороги этой страны претерпели много изменений. Достаточно только взглянуть на даты и удивляешься темпу, с которым происходило преобразование. Кажется, что все это время «дух перемен» не покидал отрасль. За основу реформирования был взят американский сценарий, предусматривающий ликвидацию монополии, создание нескольких ж/д операторов, сохранение только рентабельных операций, а также уменьшение роли железной дороги в экономике страны. Впрочем, из-за целого ряда факторов, реформирование именно на этой схеме оказалось не совсем удачным.
Читайте также: Поезд как символ независимости: почему тормозит флагманский железнодорожный проект Евросоюза
В начале было АО Государственное предприятие Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) было создано в 1992 году. Уже через пять лет на его месте возникли два акционерных общества: Eesti Raudtee и Edelaraudtee (Юго-Западная железная дорога), годом позже еще одно – Haapsalu Raudtee. Таким образом, сеть железных дорог Эстонии была поделена между этими тремя АО: Eesti Raudtee досталась основная часть (691 км), Edelaraudtee – 300 км (линии Таллинн-Лелле-Пярну, Лелле-Вильянди), Haapsalu Raudtee – 53 км (линия Рийзипере-Хаапсалу). Часть дорог вошла в состав государственных или частных предприятий, но они используются исключительно для нужд этих субъектов. К примеру, порядка 200 км железных дорог на северо-востоке страны являются собственностью Eesti Energia Kaevandused (добыча и транспортировка сланца), входящего в государственный холдинг Eesti Energia.
Следующим шагом в реформе железной дороги стало создание новых операторов и дальнейшее разделение функций между ними. В 1998 году из Eesti Raudtee были выделены Elektriraudtee (оператор пригородных электропоездов) и EVR Ekspress (оператор международных поездов). Пригородные дизель-поезда по всей Эстонии были закреплены за Edelaraudtee. Операторами грузовых поездов остались Eesti Raudtee, Edelaraudtee и Haapsalu Raudtee, преимущественно на подконтрольных им участках.
Трудности приватизации После проведенных преобразований правительство Эстонии решило перейти к приватизации, через которую прошли практически все ж/д операторы. Примечательно, что в большинстве случаев переход в частные руки в той или иной степени не оправдал возлагаемые надежды.
Первой была приватизирована Haapsalu Raudtee. Но частному инвестору так и не удалось восстановить пассажирское движение на участке Рийзипере-Хаапсалу (прекращенное еще в 1995-м), а грузооборот продолжал неуклонно падать. Владельцы Haapsalu Raudtee предложили государству выкупить АО, но правительство отказалось от такого предложения ввиду нецелесообразности. В результате, в 2004 году АО было ликвидировано, а ж/д ветка демонтирована.
66% акций крупнейшей ж/д компаним Эстонии – Eesti Raudtee - были проданы международной компании Baltic Rail Services (BRS) с американским и английским капиталом.
Приватизации подвергся и оператор международных поездов EVR Ekspress. В апреле 1999 года 49% акций было продано американской Fraser Group, а 51% остался в собственности государства. В 2006 году произошла смена собственника: американцы продали свой пакет эстонской Go Group, а EVR Ekspress теперь стал GoRail. После стольких лет частного управления в арсенале компании осталось только два направления: Таллинн –Санкт-Петербург и Таллинн – Москва. Другие направления (Рига, Минск, Киев) оказались нерентабельными и были закрыты еще в начале 2000-х. Да и существующие периодически закрываются, либо находятся под угрозой закрытия.
Следующей была приватизирована Edelaraudtee. В 2000 году перевозчик был продан GB Railways Eesti («дочка» британской GB Railways). Но, как оказалось впоследствии, британцам в «дочке» принадлежит только 20%. Основная часть акций находится в собственности главы Edelaraudtee Хенна Руубела и юриста Марселя Вихманна. До конца 2013 года компания осуществляла пассажирские перевозки дизель-поездами по всей Эстонии. Но правительство решило передать эту функцию государственному перевозчику Elron. За Edelaraudtee, оказавшейся на грани банкротства, сохранились только инфраструктурные услуги на двух ж/д ветках и грузоперевозки.
Не минула приватизация и наибольшую ж/д компанию Эстонии – Eesti Raudtee. В 2001 году 66% акций оператора были проданы международной компании Baltic Rail Services (BRS) с американским и английским капиталом. Приватизация позитивно отразилась на предприятии: началось обновление подвижного состава, модернизация путей, увеличение грузооборота и т. д. Однако в 2003 году эстонское правительство изменило правила открытого доступа к железной дороге и ограничило уровень сборов за пользование путями. Именно это заставил BRS продать в 2007 году свой пакет государству, вновь ставшего единственным владельцем компании.
На этом ж/д реформы в Эстонии не закончились. В 2009 году Eesti Raudtee было разделено на две «дочки»: EVR Infra (инфраструктура) и EVR Cargo (грузоперевозки). В сентябре 2012-го EVR Cargo стал самостоятельным АО. Перетасовки были произведены и в сфере пассажирских перевозок. В октябре прошлого года Elektriraudtee была переименована в Elron, а с января текущего года в ее обслуживание были переданы маршруты дизель-поездов, ранее бывшие в ведении Edelaraudtee.
Проблемы существования Итак, масштабы Эстонии не дали в полной мере успешно реализовать американскую схему. В конечном счете, государство так и осталось основным игроком на железной дороге. При этом правительство рассматривает отрасль исключительно с точки зрения экономической целесообразности и прибыльности. Показательным является комментарий завотдела дорог и железной дороги Министерства экономики Эстонии Айна Таттера по поводу возможного закрытия международных поездов. В частности, чиновник заявил, что если это случится, то «никакой катастрофы не произойдет...».
В прошлом году Eesti Raudtee перевезла 24,4 млн тонн грузов, из них 14,4 млн тонн или 59% российского происхождения.
Каким бы ни были заявления эстонских политиков, описанные выше реформы так и не решили ключевых проблем, от которых зависит дальнейшее существование железной дороги в Эстонии как таковой. А в некоторых случаях даже создали новые трудности.
Первой такой проблемой является чрезмерное дробление ж/д операторов. С одной стороны, это вызвано желанием правительства создать конкуренцию в отрасли, но с другой – приводит к появлению сложностей во взаимоотношениях между операторами и соответственно увеличивает стоимость услуг. Так, глава Eesti Raudtee Ахти Асманн заявил, что «...обилие операторов не означает более низкой цены. Скорее дублированные грузовые мощности и вспомогательные услуги приводят к увеличению расходов...». К примеру, компания Edelaraudtee доставляет груз из Пярну в Нарву. Оператор должен заплатить Eesti Raudtee за пользование ее дорогами. Аналогичная ситуация произойдет, если Eesti Raudtee будет доставлять груз по тому же маршруту. Получается, что вместе с конкуренцией появилось и дублирование функций. А после разделения Eesti Raudtee и EVR Cargo ситуация усложнилась еще больше. Не удивительно, что за воссоединение компаний выступает как глава Eesti Raudtee Ахти Асманн, так и глава EVR Cargo Ахто Алтйыэ.
Другая проблема – слабо развитая сеть железных дорог в Эстонии. Ее протяженность равна 1200 км, но сейчас используется только 959 км, из них электрифицировано только 131 км, то есть 13,7%. К тому же, значительная часть дорог является однопутной. Эти показатели являются одними из самых низких в ЕС. За время независимости электрификация новых участков не проводилась и не планируется в ближайшей перспективе. Также не проводилось строительство второго пути для увеличения пропускной способности на основных направлениях Таллинн-Нарва и Таллинн-Тарту. Как показывает опыт, слабо развитая сеть уменьшает возможности железной дороги для конкуренции с автомобильным транспортом.
Третьей нерешенной проблемой является зависимость грузооборота железной дороги от российских грузов. В прошлом году Eesti Raudtee перевезла 24,4 млн тонн грузов, из них 14,4 млн тонн или 59% российского происхождения. В начале 2000-х этот показатель был еще выше – порядка 80-85%. В связи с обострением отношений между Эстонией и Россией грузооборот неуклонно падает. Напомним, что в 2006 году компания перевезла рекордное количество грузов – почти 44,4 млн тонн. Сейчас даже планка в 30 млн тонн является для Eesti Raudtee недостижимой. Падение грузопотока приводит к уменьшению прибыли. По предварительным оценкам, Eesti Raudtee завершит текущий год с убытками в размере 4 млн евро, а 2015-й – 9 млн евро. За годы реформ эта зависимость так и не была преодолена. Вместе с тем, Эстонии удалось уменьшить роль ж/д отрасли в экономике государства. По мнению главы Латвийских железных дорог (LDz) Угиса Магониса, «Эстония сумела приспособить свою экономику и реформировать железнодорожную отрасль так, чтобы уменьшить влияние этого снижения грузоперевозок».
Четвертая проблема – сокращение пассажирских перевозок, их убыточность и дотационность. В 2013 году по железной дороге было перевезено 4,2 млн чел., что на 4,2% меньше, чем годом ранее. В 2012 году убыток Elektriraudtee (Elron) составил 1,1 млн евро. В 2013 году компания вышла в плюс, но такой рост был обеспечен за счет дотаций от государства и европейских фондов (больше 75 млн евро) на покупку новых поездов производства Stadler. Именно за счет новых поездов (18 электро- и 20 дизель-поездов) Elron собирается привлечь пассажиров. Но этому может помешать Eesti Raudtee. В связи с падением грузооборота в компании всерьез задумались о повышении тарифов за пользование инфраструктурой для Elron и GoRail. Отметим, что последние потребляют половину пропускной способности железной дороги в Эстонии, но платят всего лишь 4% от стоимости всей инфраструктуры.
Как видим, ж/д отрасль Эстонии нуждается в новой волне реформ, которая должна, как минимум, согласовать отношения между всеми операторами. В противном случае отмеченные выше проблемы будут только усугубляться. И тогда на железной дороге может произойти настоящая катастрофа, которая может привести к ее уменьшению либо полной ликвидации.
Читайте также Железнодорожная реформа в Литве: борьба за транзит
