Главное событие реформы железнодорожного транспорта в России, начавшейся уже более 10 лет назад, произошло только прошлой осенью. Впервые за все время преобразований был сделан решительный шаг по передаче в частные руки одного из крупнейших активов отрасли - оператора рынка грузовых перевозок, ОАО "Первая грузовая компания". На момент продажи на аукционе 75% минус две акции "ПГК" в ее управлении находилось 235 тыс. вагонов, или примерно 23% всего российского парка. Покупателем выступил один из крупнейших действующих операторов - "Независимая транспортная компания" Владимира Лисина, который стал теперь крупнейшим ж/д оператором в России.
Приватизация "ПГК" обозначает новый этап в либерализации рынка грузоперевозок. Логичным его завершением должна будет стать продажа еще одного крупнейшего госоператора - "Второй грузовой компании" (около 150 тыс. вагонов в управлении). Об этом речь пока не идет, но о полной свободе рынка можно говорить уже сейчас: с момента создания "ВГК" в 2010 году "РЖД" фактически устранилась от прямого участия в его вагонном сегменте. Ведь если тарифы "РЖД" как естественно-монопольного образования подлежат госрегулированию, то тарифы ее дочерних компаний уже формируются на основе рыночных механизмов аналогично тарифам любых частных операторов.
Менять коней на переправе Впрочем, несмотря на такой прогресс в переходе на рыночные механизмы, задачи реформы пока далеко не реализованы. Сегодня Россия вступает в четвертый, заключительный этап преобразований на железнодорожном транспорте (фактически начат в 2011 году). И в его преддверии всерьез рассматриваются концепции, прямо противоположные изначально заложенным в целевой модели рынка. Например, в 2001 году было запланировано допустить конкуренцию лишь в некоторых его сегментах, инфраструктура же даже по окончанию всех реформаторских мер должна была оставаться за государством. Но уже сейчас авторы реформ пытаются скорректировать эту программу.
Уточненная концепция развития отрасли содержится в "Целевой модели рынка грузовых ж/д перевозок на период до 2015 года", которую правительство РФ утвердило в начале 2011. Особенностью этого документа является появление в реформе таких новшеств, как институт "локальных перевозчиков". Под этим термином понимают операторов, которые будут владеть не только подвижным составом, но и инфраструктурой - отдельными ее участками, выставленными на продажу (точнее, на торги за право аренды на 5-10 лет) в ходе открытых конкурсов. Таким образом, частные операторы получат возможность конкурировать не только "на маршруте" ("на рынке" - в условиях, когда инфраструктуру предоставляет "РЖД", и на одной маршрутной линии могут работать несколько операторов вагонов/тягового подвижного состава), но и "за маршрут" ("за рынок") - являясь монопольным собственником участка, компания должна будет доказать привлекательность именно своего направления.
Подобная модель рынка железнодорожных перевозок реализована в США. Стоит оговориться, что к таким идеям авторы реформ пришли не от "хорошей жизни". Едва ли не самым уязвимым местом госмонополии является сегодня состояние железнодорожной инфраструктуры - теперь почти единственного и основного актива "РЖД", который к тому же приносит ей львиную долю дохода. Но полностью обеспечить инвестиционные потребности на развитие путевого хозяйства этот доход не в состоянии, поэтому законодатели и рассматривают возможность альтернативной модели, способной привлечь частный капитал. Правда, возможность применения подобной формулы в российских реалиях пока является темой очень дискуссионной.
Вагонам дали заработать Однозначным достижением реформы, бесспорно, стало появление полноценного рынка грузовых железнодорожных перевозок. Точнее, повагонных отправок, поскольку примеров функционирования частных грузовых поездов ("специальных поездных формирований", СПФ, где частным является не только вагон, но и локомотив) пока очень мало. Пока государство не стимулирует приобретение локомотивов, до недавнего времени локомотивная составляющая вообще не была выделена в тарифе, а деятельность СПФ к тому же совершенно не урегулирована законодательно.
Зато в либерализации вагонного рынка достигнут возможный максимум: доля "РЖД" как общесетевого оператора, по данным российской ИК "Тройка Диалог", в 2003-2010 гг. уменьшилась с 73 до 21%. А с созданием "ВГК" эта доля свелась практически к нулю. Такая свобода рынка позволила решить важнейшую проблему - старения и дефицита грузового подвижного состава. В период с 2000 по 2010 год объем поставок грузовых вагонов в России вырос с 4 до 75 тыс. единиц, при этом грузооборот вырос только на 40% (с 1,4 до 4,752 млрд ткм).
Это значит, что развитие отрасли больше не сдерживается нехваткой подвижного состава - сегодня оно сдерживается скорее узкими местами инфраструктуры. Но даже вопреки этим сложностям на рынке ж/д грузоперевозок сегодня работает, говорят в "Тройке Диалог", около 1800 операторов. Причем доходность их бизнеса, по данным компании, достаточно высока: выручка независимого оператора составляет в среднем около 40% общей платы за перевозку, а рентабельность на уровне 15-20% в этом секторе считается нормой.
Кстати, по расчетам самой "РЖД", такое положение дел не сказалось на транспортной составляющей грузов, традиционно перевозимых по железной дороге. Вот некоторые данные по этому показателю за 2010 год, приведенные в сравнении с 2003 (предоставлены "РЖД"): расходы на ж/д перевозку в стоимости каменного угля за этот период сократились на 11%, коксующегося угля - на 37%, сырой нефти - на 25%, железной руды - на 44%, цемента - на 1%, зерна - на 12% (дан расчет по тарифу инвентарного парка, который является ориентиром и для тарифов независимых операторов).
Очевидно, это может объясняться тем, что остальные затратные составляющие в себестоимости грузов росли намного быстрее, ведь индексация тарифов "РЖД" традиционно сдерживается лоббистскими усилиями промышленников. Частные операторы не так вольны в повышении тарифов, как это может показаться: основная доля платы, более 60%, приходится на инфраструктурную составляющую, и рост расценок "РЖД" делает клиентов частных операторов чувствительными к малейшим изменениям их собственной ценовой политики.
Говорить о финансовых результатах первых трех этапов реформы уже сложнее. По данным Росстата, чистая прибыль "РЖД" неуклонно росла с 1997 года (увеличившись за 10 лет, с 1997 по 2007, с 10 до 60 млрд руб.). При этом рентабельность по грузовым операциям еще выше: прибыль от этого сегмента за тот же период выросла с 20 до 120 млрд руб. Тем не менее, как утверждается в обзоре по российской реформе Всемирного Банка (опубликован в 2010), эти данные построены на российских стандартах бухгалтерского учета. По международным же стандартам "РЖД" не является рентабельной. "В качестве иллюстративной аргументации можно привести следующий пример: в 1999 году РЖД зафиксировали прибыль в размере 26 млрд руб. по российским стандартам бухгалтерского учета, тогда как международные стандарты показывают убытки в размере 7,0 миллиардов рублей", - говорится в отчете ВБ. Основной убыток компания получает от пассажирских перевозок - как дальнего следования, так и пригородных. Отказ от механизма перекрестного субсидирования, который формально произошел на втором этапе реформирования, на деле так и не заработал.
Пока без частной тяги Помимо уже упомянутой задачи развития инфраструктуры, россияне входят в четвертый этап железнодорожной реформы и с другими проблемами, пути разрешения которых порождают сегодня множество споров и противоречий. Одна из них - практически полное отсутствие либерализации рынка локомотивной тяги. Моральный и физический износ тягового подвижного состава сейчас не меньший, чем был у вагонного парка накануне снятия барьеров. Более того, те же частники, которые сегодня владеют вагонами, вовсю рвутся дополнить свой бизнес и локомотивной составляющей. Это не удивительно: по расчетам "Тройки Диалог", либерализация сегмента услуг локомотивной тяги позволила бы независимым компаниям, владеющим собственным парком тяги, увеличить свою долю в железнодорожном тарифе вдвое.
Но "РЖД" не спешит открывать этот рынок даже несмотря на огромные масштабы требуемых для этой сферы инвестиций: согласно целевой модели, к 2015 году доля приватных локомотивов на сети будет составлять не более 5-10%. Просто в "РЖД" опасаются, как бы передача локомотивов частникам не привела к нарушению технологических процессов на сети железных дорог, что отчасти случилось с вагонами. Независимых операторов постоянно критикуют за нерациональное использование подвижного состава в погоне за прибылью, которое приводит к образованию пробок и усугубляет проблему узких мест инфраструктуры.
В то же время справедливые нарекания участников рынка вызывает тот факт, что частично частные локомотивы все же возможны, хотя доступ на рынок открыт в рамках разрешительной системы. Это значит, что право на собственные поезда имеют только компании, получившие разрешение от "РЖД" на определенный период. Непрозрачные схемы выдачи разрешений и их недоступность для основной части участников рынка (сейчас разрешениями владеют около десятка компаний, преимущественно аффилированных с лицами, имеющих мощное лобби в правительстве или "РЖД") еще сильнее подогревают ажиотаж и недовольство вокруг действующей системы. Но для "РЖД" открыть этот рынок - значит одновременно лишиться значимой доли доходов. По данным российских СМИ, от действия лишь нескольких частных грузовых поездов госкомпания теряет не менее 30 млн долл. доходов в год.
Выход из такой ситуации заложен в уже упоминавшейся "Целевой модели" до 2015 года. Вариант конкуренции "на маршруте" допускает использование собственной тяги и вагонов при обслуживании одной линии несколькими частными перевозчиками наряду с сетевым оператором, то есть "РЖД". В случае конкуренции "за маршрут" услуги локомотивной тяги будет предоставлять один оператор на определенном участке пути. Оба варианта собираются опробовать в качестве пилотных проектов и по их итогам выбрать наиболее интересную модель. Оба могут решить проблему нехватки средств на обновление инфраструктуры или локомотивного парка. Только вот еще немало копий будет сломано в спорах о том, какие же участки пути в модели конкуренции "за маршрут" отдать бизнесу. "РЖД" хочет избавиться от наиболее проблемных сегментов инфраструктуры - тупиковых участков в 200-700 км, например, на подходах к портам. Бизнес же считает для себя интересными только участки с минимальной себестоимостью эксплуатации и хорошей рентабельностью.
У нас - своя колея Подытоживая эти кратко описанные реалии российской ж/д реформы на текущем этапе, сложно сделать какие-то однозначные выводы на тему уроков проведенных преобразований для Украины. С одной стороны, условия в двух странах на входе в реформу очень похожи - многие проблемы и особенности унаследованы еще от железнодорожной системы, обслуживавшей советскую экономику (изношенный парк, несбалансированная система тарифообразования; структура грузопотоков и роль ж/д транспорта в системе перевозок как такового). С другой стороны - у нас есть масса своих особенностей.
Например, в Украине будет однозначно выше роль "кэптивных" операторов (компаний, закупающих подвижной состав для обслуживания собственного бизнеса), а интерес независимых транспортных операторов при либерализации рынка - меньшим (из-за меньших объемов рынка). Зато вагонная, локомотивная и инфраструктурная составляющие в тарифе у нас выделены уже сейчас, еще до начала реформы. Так что для развития конкуренции на рынке вагонных отправок фактически нет препятствий. В то же время очевидно, что в Украине эта конкуренция будет сдерживаться созданием единого логистического центра, который по идее попробует ограничить частников в своевольном распоряжении своим парком в ущерб технологии процесса перевозки.
Кстати, реформаторы в России не позволили бизнесу снять сливки с сегмента вагоноремонта - в значительной степени он все еще остается под контролем государства. У нас же, похоже, эту нишу собрались отдать в частные руки одной из первых, что вызовет как несомненный интерес у частного капитала, так и сопряженные с приватизацией возможные риски. В любом случае, пройти путь реформы "шаг в шаг" по стопам России у Украины уже точно не получится: придется иногда и набивать свои шишки, и искать собственные рецепты от еще неизвестных болезней.
О том как проходили начальные этапы реформы РЖД читайте в разделе ЦТС "Аналитика" - "Регуляторная реформа железных дорог в России"
Читайте также специальный раздел ЦТС "Все о реформе "Укрзализныци"
