Кроме того, нужно разработать переходные положения и всю нормативную базу – здесь "зашиты" основные риски. Отраслевые юристы только приступили к изучению проекта и нет сомнений, что будут жестко отстаивать в документе справедливые условия для бизнеса.
В конце прошлой недели был презентован новый законопроект "О концессии". Документ разрабатывался по инициативе правительства международными консультантами Hogan Lovells. Техническую поддержку оказал ЕБРР. Также участие в подготовке принимали МИУ и офис SPILNO. Работа над законопроектом началась летом 2016 г. - спустя год после старта проекта разработчики провели обсуждение законопроекта с бизнесом и потенциальными инвесторами.
"Мы видим свою роль с одной стороны как сторона, которая понимает, что любой закон и любые отношения между государством и частником, должны защищать интересы государства. Но с другой стороны мы понимаем и то, что у частного бизнеса тоже есть интересы, и их права тоже нужно защищать, и те инвестиции, которые делают они, - должны возвращаться. Бизнес должен быть в состоянии зарабатывать", - отметила в ходе презентации заместитель главы представительства ЕБРР в Украине Марина Петров.
Какие основные новеллы законопроекта, в чем "подводные камни" и когда концессия может стать действенным механизмом?
Материалы:
Презентация "Новый закон Украины "О концессии"
Презентация "Транспортная инфраструктура Украины: возможности для ГЧП"
Новеллы законопроекта На сегодняшний день в Украине есть четыре закона о концессии. Однако, ранее не раз говорили о том, что они не investment friendly. Чем же новый закон будет отличаться от существующих? Заместитель министра инфраструктуры Надежда Казначеева говорит, что разрабатывая документ, постарались учесть возможности именно инфраструктуры.
В частности, проект предусматривает возможность трансформации арендных отношений в концессию. Именно это, пожалуй, является одной из основных новелл. Большинство компаний сейчас работают в портах на условиях аренды и многие опасались, что концессия будет нести угрозу их бизнесу и уже вложенным инвестициям. Кроме того, предполагается возможность привлечения советника на проведение сделки (аналог приватизации), возможность замены концессионера при определенных условиях, передача концессионеру большей части операционных рисков, четкие правила подготовки и проведения конкурса.
"Несмотря на все важные и ценные новеллы, законопроект требует существенной доработки, в первую очередь с учетом интересов будущих стейкхолдеров концессионных проектов", - отмечает со своей стороны Марина Шарапа, партнер юридической компании Agrekа.
Задачи на будущее Для того, чтобы концессия стала реально действующим механизмом государственно-частного партнерства, помимо принятия самого законопроекта необходимо внести изменения еще в 28 законов, а также разработать два законопроекта о внесении изменений в Бюджетный и Налоговый кодексы, которые призваны согласовать действующее законодательство с положениями законопроекта. Менеджер проектного офиса SPILNO Тарас Бойчук говорит, что ЕБРР уже огласил о том, что готов профинансировать такие работы. "Насколько мне известно, консультанты уже приступили к работе", - уточняет Тарас.
Заместитель бизнес-омбудсмена Татьяна Короткая также отмечает, что сам по себе закон не будет работать без имплементации комплекса переходных положений. Речь идет о внесении изменений в земельное законодательство, налоговое, бюджетное. Именно тут заложены все "подводные камни". "Когда такие серьезные акты попадают в парламент они могут претерпевать изменения. Поэтому оценивать эффективность того, что в итоге будет принято, - сейчас сложно. Тот законопроект, который готовится правительством, - безусловно направлен на создание эффективного инструментария привлечения частных инвестиций, но какой вид приобретет закон после окончательного рассмотрения парламентом - не так легко спрогнозировать", - отмечает Татьяна.
Помимо вышеуказанных сложностей, в юридической компании АНК обращают внимание еще на одну - документ не упрощает процедуру принятия решения о реализации концессионного проекта и заключении договора. Все равно нужно согласование с МИУ, МЭРТ и Минфином. А в случае, если стоимость госимущества свыше 1 млрд грн или объем инвестиций более 50 млн евро, - решение принимается на уровне Кабмина.
"Принимая во внимание специфику согласования подобных вопросов в министерствах и Кабмине, а также сложившийся опыт такого согласования, процедура заключения концессионного договора рискует затянуться на несколько лет. Если этот законопроект принципиальным образом не упростит процедуру заключения договора концессии (к примеру, ограничив круг необходимых согласований на уровне исключительно органа управления (или дополнительно максимум Минэкономики), полагаю, что концессионный сценарий развития портов будет оставаться тернистым", - резюмирует управляющий партнер АНК, адвокат Александр Кифак.
Пауза на изучение Чтобы уйти от рисков, нужен диалог с бизнесом, однако опрошенные ЦТС более 10 компаний-лидеров рынка отмечают, что пока что не могут предметно комментировать законопроект, поскольку у них было всего несколько дней на его рассмотрение. "Мы готовы обсуждать, но просим больше времени на рассмотрение законопроекта. Нам дали только три дня и за такие сроки бизнес, к сожалению, не может реагировать. Вместе с тем, наша компания все же выступает за приватизацию - передачу портов в частные руки, а не концессию", - отмечает маркетинг-директор группы Ferrexpo по странам СНГ Ярославна Блонская.
Александр Смирнов, генеральный директор компании "Портинвест" также акцентирует внимание на том, что бизнес и эксперты увидели законопроект всего несколько дней назад. По его словам, пока у большинства юристов масса вопросов, но это первые впечатления. "Такой важный для отрасли и инвестиций в экономику страны документ требует пристального и длительного изучения и обсуждения бизнесом. Если, конечно, все заинтересованы в том, чтобы он был рабочим и эффективным, а не формальным", - добавляет Смирнов.
Закона три года ждут В целом, эксперты и участники рынка осторожно комментируют реальные сроки, необходимые на финальную доработку законопроекта, согласование с причастными министерствами, прохождение в парламенте и вступление в юридическую силу. Даже при самом оптимистичном сценарии, на это уйдет от полутора до трех лет и то в случае, если закон "не утонет" в политическом противостоянии и интересах различных групп влияния.
Действующие и потенциальные инвесторы не скрывают, что пока они увидели только рамочный законопроект, оценивать качество которого можно только в комплексе со всем пакетом правок. Именно там "зашиты" наиболее чувствительные для бизнеса темы: земельные вопросы, переход аренды в концессию, условия доступа к причалам. Каждый из этих вопросов имеет свою четкую и понятную стоимость, напрямую влияющую на возратность инвестиций, а значит и на выбор в пользу концессии среди других форматов инвестирования. Найти баланс между корпоративными интересами отдельных игроков, различных госорганов и чиновников, желающих сохранить (или расширить) контроль над активами – задача не из простых даже в случае, если в роли модератора этой дискуссии выступают такие влиятельные организации, как ЕБРР или другие международные финансовые институты. Как это происходит, к примеру, с законопроектами о развитии внутренних водных путей или о железнодорожном транспорте.
В любом случае, с высокой долей вероятности можно прогнозировать, что первые концессионные конкурсы по Черноморской паромной переправе, МТП Херсон и порту Ольвия, анонсированные Мининфраструктуры на 2018-2019 гг., будут проводить на основании действующей законодательной базы. Иначе существует высокая вероятность того, что политические риски непринятия нового закона "О концессии" поставят крест и на самой идее проведения конкурсов по портовым активам.
