Відновлення концесії, приватизаційні конкурси, орендні угоди та прямий M&А - інвестиційне "меню" в портовій галузі в минулому році було досить різноманітним. І насправді це хороший знак, який переконує, що навіть попри високі військові ризики та часткове блокування цивільного судноплавства (а відтак, і можливості отримувати доходи в повному обсязі) в українських портах Чорного моря портові активи є об’єктом особливої уваги з боку як вітчизняних, так і міжнародних інвесторів. І якщо інтерес останніх в 2023 році носив більше гіпотетичний характер, то український бізнес не лише анонсував плани, але і підписував конкретні угоди. Зокрема, агрохолдинг "Кернел", який вже сьогодні є основним маркермейкером на ринку морської перевалки аграрних вантажів, інвестував понад 44 млн дол. в розширення своїх потужностей по експорту соняшникової олії в портах Рені та Чорноморськ.
Не настільки результативними, але не менш захопливим були спроби приватизації державних стивідорних активів в порту Білгород-Дністровський та Усть-Дунайському порту. Попри заявлений інтерес, приватні компанії поки не поспішають вкладати реальні кошти. Так, на початку 2023 року було оголошено про завершений приватизаційний конкурс по Усть-Дунайському порту (Кілія). Та згодом з'явилися повідомлення про те, що перша приватизація порту в Україні - під загрозою зриву. Бо переможець аукціону не може прийняти об’єкт в експлуатацію через непрофесійні дії Фонду державного майна України під час підготовки об’єкта до приватизації. Мовляв, той виставив на торги об’єкт, на який немає цілого права власності. Що призвело до судових позовів і навіть відкриття кримінальних проваджень.
Приватизація іншого порту - Білгород-Дністровського МТП - провалилася. На першому аукціоні у березні минулого року ніхто не подав заявки на участь. Другий аукціон відбувся, але переможець не оплатив лот і втратив гарантійний внесок (18,7 млн грн) та право брати участь у торгах. На кількох наступних аукціонах учасників знов-таки вже не було.
Не досягнувши бажаного в приватизації портових активів, Фонд державного майна спробував відігратись в оренді. І не без успіху. Так, завдяки оренді об’єктів портової інфраструктури в Одеській області в 2023 році Фонд отримав біля 250 млн грн - більше третини від всіх надходжень за оренду держмайна в країні.
Повернення до Чорноморська
З перспективи не лише фінансової вигоди, а і розвитку галузі найбільша увага інвесторів прикута до концесії у порту Чорноморськ. Термінали цього морського торговельного порту (зокрема, контейнерного і поромного) почали готувати до концесії ще до повномасштабного вторгнення росії. Тендери планували оголосити в 2022 році, але цього не сталося через війну. Навесні 2023 року профільне міністерство відновило процес. Перший етап - розробка техніко-економічного обґрунтування, наступний - проведення конкурсу. Тоді у відомстві говорили про підготовку до передачі в концесію першого, контейнерного та п’ятого терміналів.
Сьогодні ми спостерігаємо чіткий і підтверджений інтерес з боку міжнародних інвесторів до цієї концесії. Зокрема, інтерес до нього виявляє A.P. Moeller-Maersk. А віце-прем'єр - міністр розвитку громад, територій та інфраструктури Олександр Кубраков заявляв, що зацікавленість до проектів ДПП у Чорноморську виявили як мінімум 5 великих компаній.
Очікується, що тендери оголосять вже цього року. Як розповів керівник Проектного офісу з розвитку державно-приватного партнерства Тарас Бойчук, підготовка техніко-економічного обґрунтування закінчитися на початку 2024 року, після чого Міністерство відновлення узгодить його з Міністерством економіки.
Але справа не лише у тому, що ці об’єкти знаходяться у глибоководному порту і цікаві міжнародним контейнерним лініям. Справа ще й у самій формі державно-приватного партнерства. Концесія - це справді найбільш прогресивна форма залучення інвестицій в портові проекти, широко розповсюджена у світі. На відміну від приватизації, після закінчення терміну дії договору об'єкт повертають державі та територіальній громаді, разом із створеним концесіонером у рамках договору майном. Такі угоди дають значно більше можливостей контролю виконання інвестиційних зобов’язань, ніж приватизаційні угоди. Якщо ж порівнювати з орендою, то концесія як інструмент має більш досконалу законодавчу базу. І знову ж-таки, дає можливості краще регулювати проектні зобов’язання (включно з інвестиційними) через контракт.
Читайте також Концесія vs приватизація, приватна ініціатива чи державна?
Чому концесія?
Ця модель багаторазово продемонструвала свою ефективність по всьому світу. Велику кількість терміналів у Євросоюзі розвивають портові оператори саме на умовах концесії. Концесія мексиканських портів у 1990-х роках допомогла їм конкурувати з південними портами США і перебрати на себе частину вантажопотоку. Порти Туреччини, до яких застосували цю модель, стали лідерами як за обсягами перевалки, так і за фінансовими показниками в Чорноморському регіоні. Туреччина передавала порти в управління на 36-49 років, основні тендери відбулися у середині 2000-х.
Ще один приклад - Мальтійський вільний порт, який передали у концесію у 2004 році. Причому, спочатку у договорі йшлося про 30 років, але вже у 2008 році, коли контейнерообіг зріс більш ніж у півтора рази, з 1,5 до 2,3 млн TEU на рік, термін концесії було продовжено до 65 років. Нині Malta Freeport Terminals пишається тим, що порт увійшов до списку Lloyds List як один з десяти найкращих портів світу за динамікою зростання у відсотковому вираженні. Минулого року було підписано угоду з урядом Мальти про розширення можливостей - добудова причалів дозволить приймати ще більші контейнеровози (23000 TEU), а загальні інвестиції досягнуть 400 млн євро (наразі вони вже склали 320 млн євро).
У світі спостерігається тенденція до продовження концесійних угод з діючими операторами, зазначає Drewry. Зокрема, згідно зі свіжим дослідженням цього агентства, 21 угода з 27-ми, термін дії яких закінчився протягом останніх трьох років, була подовжена. Лише шість операторів вийшли з проєктів.
І хоча основні "концесійні хвилі" у портовій галузі відбулися вже давно, тим не менш, глобальні оператори спостерігають за відповідними змінами у законодавстві країн, що розвиваються, і шукають для себе нові можливості.
Навіть під час війни концесія може завести до України великих інвесторів з міжнародним досвідом, для яких цей формат інвестування є прийнятним і зрозумілим.
За великим рахунком, і за умов відсутності бойових дій у конкретному регіоні концесіонери ризикують не реалізувати свої інвестиційні проєкти. Йдеться про політичні ризики, особливо, якщо концесії відбуваються у країнах третього світу. Згадаємо історію з контейнерним терміналом Doraleh, який уряд Джибуті у 2006 році віддав у концесію DP World, а потім у 2018 році розірвав договір і націоналізував його. Еміратська компанія оскаржувала це у міжнародних судах, але африканський уряд виявився впертим, та й час було втрачено. Потенційні концесіонери враховують такі ризики, приймаючи рішення про інвестиції. При цьому політичні ризики можуть бути навіть вищими за ризики, пов’язані з війною.
Наступні кроки
Сприяти успішному проведенню концесійних конкурсів, зокрема щодо терміналів Чорноморського порту, має залучення міжнародних організацій - Міжнародної фінансової корпорації (IFC) та Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР), які супроводжують підготовку проєктів, контактують з потенційними інвесторами і забезпечують політичну підтримку з боку органів влади. Те, що зазначені фінансові інституції не втратили інтересу до портової концесії, вже говорить багато про що, адже МФО завжди зважують ризики в таких проєктах.
Залученню інвесторів з іменем мають і деякі зміни в українському законодавстві: у Верховній Раді чекає на друге читання законопроєкт № 7508 щодо реформи державно-приватного партнерства. "Він повинен вирішити ті проблеми, які у нас були під час підготовки різних проєктів ДПП… Зміни пов’язані зі зменшенням ризиковості для інвесторів. Наприклад, допускається міксування тих джерел, за рахунок яких компенсуються інвестиції інвестору", - пояснював Тарас Бойчук.
Зрештою, будь-яка концесія орієнтована на сталий і довгостроковий розвиток терміналів. І для міжнародних великих гравців важливо вчасно зайти на перспективний для них ринок, поки це не зробив хтось інший. Особливо актуально це для контейнерного бізнесу. Міжнародні лінії визначають логістику і головні напрямки вантажопотоків, вибір порту (терміналу) як бази для перевалки і "точки входу" в країну і регіон. Залучення таких компаній в проект концесії контейнерного терміналу у Чорноморську дає чітку і сильну конкурентну перевагу в порівнянні з терміналами інших країн регіону.
Зі свого боку Україна зараз політично зацікавлена в реальних проєктах з участю провідних інвесторів - це демонстрація інвестиційної привабливості країни навіть під час війни. І немає сумнівів, що перші такі проєкти будуть в зоні особливої уваги як з боку міжнародної політичної, так і бізнес-спільноти.
Читайте також Підготовчий етап концесійних проектів в порту Чорноморськ планують завершити в першому кварталі 2024 року