Государственно-частное партнерство и концессия - термины, которые все чаще звучат в контексте развития крупных инфраструктурных проектов в Украине. Первенство тут за портовой отраслью - в начале декабря, наконец, было передано в управление частной компании имущество государственного стивидора в порту Ольвия, на подходе передача в концессию имущественного комплекса морского торгового порта Херсон.
В дорожной отрасли накануне был подписан договор между "Укравтодором", IFC и ЕБРР относительно предоставления консультационных услуг по подготовке проектов государственно-частного партнерства на дорогах Харьков-Днепр-Запорожье и Ягодин-Ковель-Луцк. В 2022 году намерены реализовать проект ГЧП, касающийся строительства и эксплуатации автомобильной дороги по маршруту Краковец-Броды-Ривне.
В сфере авиации также ведутся разговоры о государственно-частном партнерстве в нескольких украинских аэропортах. Пока, разумеется, примеров реализации подобных проектов на практике в нашей стране не было.
В этой связи можно обратиться и рассмотреть опыт других стран, одной из которых является Турция. По состоянию на 2020 год в этой стране насчитывалось 249 объектов ГЧП в различных отраслях. Турецкое государство заработало на них 156 млрд долл. за период с 1986 по 2020 год. Успешно эксплуатируются концессионерами объекты в сфере энергетики, автодорожная инфраструктура, порты, больницы и многое другое. В этом списке аэропорты по количеству объектов в концессии расположились лишь на шестой позиции. Однако именно они обеспечили наибольший объем концессионных платежей для государства - 73,35 млрд долл. На втором месте с существенным отставанием оказалась энергетика, на третьем - порты.
ГЧП в аэропортах Турции
Первый проект ГЧП в аэропортовой сфере был реализован в стамбульском аэропорту им. Ататюрка, где в 2005 году были переданы в концессию пассажирские терминалы. Данный проект завершен, но на сегодня в Турции проекты ГЧП реализуются в 11 аэропортах, среди которых два аэропорта Стамбула, аэропорты Анкары, Анталии, Измира, Бодрума, Алании (Газипаша), Даламана и т. д.
Так, в 2007 году стартовал концессионный проект при участии Fraport и TAV в аэропорту Анталии, который продлится до конца 2024 года.
В 2009 году были запущены операции в переданном в концессию небольшом аэропорту Газипаша рядом с курортной Аланией. Проект ГЧП там продлится 25 лет.
В каждом конкретном случае концессионные условия и платежи отличаются, однако государство так или иначе гарантирует инвестору, что объект окупится и будет защищен от недобросовестной конкуренции. Как это происходит, объяснил в ходе Экономико-правового форума, который в ноябре прошел в аэропорту Киев, Хамди Гювенч, директор аэропорта Даламан. Этот объект с августа 2014 года находится в управлении YDA Group.
Хамди Гювенч
По словам Гювенча, в Турции практикуются государственные гарантии для инвесторов концессионных проектов. Так, во время первых подобных проектов правительство предоставляло финансовую гарантию на пассажиропоток.
"Процесс был такой: если в аэропорт до начала проекта прилетало 3 млн пассажиров, государство давало финансовую гарантию, к примеру, на 1,2 млн пассажиров. Фонд, банк или финансовая организация видели, что даже если аэропорт будет переживать кризис, в самом худшем случае их заработок будет на уровне 1,2 млн пассажиров. Но после нескольких таких проектов стало ясно, что эта модель работает и без государственных гарантий, поэтому они прекратились. Вместе с тем, осталась гарантия по тарифам", - говорит Гювенч.
В случае с аэропортами действует негласное правило не развивать концессионные объекты, находящиеся на расстоянии менее 300 км друг от друга.
В концессионном контракте также обязательно предусматривается вероятность того, что за отведенный период эксплуатации инвестор так и не сможет окупить свои вложения. В таком случае компания или МФО, которая финансирует этот объект, может взять аэропорт под свое управление до того момента, пока он не окупится.
Кроме того, турецкое правительство дает гарантию защиты от недобросовестной конкуренции. Она исключает возможность строительства или развития поблизости еще одного подобного объекта. В случае с аэропортами действует негласное правило не развивать концессионные объекты, находящиеся на расстоянии менее 300 км друг от друга. Это результат накопленного международного опыта.
"Если посмотреть на Англию, откуда и пошел тренд на ГЧП в отрасли, аэропорты там находятся очень близко друг к другу, хотя не всегда есть такой потенциал. Как результат, большинство из них убыточны. Например, аэропорты Кардифф и Бристоль, находящиеся очень близко друг к другу. Я могу сказать, что доходы аэропорта Херсон выше, чем у аэропорта Кардифф", - рассказывает Гювенч.
Успеть не только построить и окупить объект, но и заработать на нем - главная задача концессионера, в которой немало факторов. В Европе конкуренция между аэропортами высока, поэтому частная компания должна сделать все для развития значимости объекта.
Концессия в аэропорту Даламана
В аэропорту Даламана YDA Group управляет пассажирским терминалом, VIP-терминалом, парковкой и дорогами на территории аэропорта. Диспетчерскую вышку, ВПП, перрон контролирует Государственное управление аэропортов Турции. Хендлингом занимаются три компании, имеющие соответствующую лицензию от государства. Такое разделение есть в любом турецком аэропорту.
Авиационные доходы аэропорта должны составлять около 40%, тогда как неавиационные - порядка 60%. В статье неавиационных доходов самый важный пункт - это доходы от Duty Free, кафе, ресторанов.
"В аэропорту Даламана было два тендера. Первый - в 2006, второй - в 2014 году. Сейчас мы на второй стадии - выиграли тендер на 25 лет. Стоимость тендера - 705 млн евро (без учета НДС). Как компания-победитель, мы сразу выплатили 10% от общей суммы государству. Оставшуюся часть мы выплачиваем государству ежегодно в одинаковом размере - 26 млн евро", - рассказывает об условиях концессии Гювенч.
Основной статьей авиационных доходов аэропорта Даламан являются сборы за пассажира. Однако авиационные доходы должны составлять меньше половины доходов аэропорта, объясняет турецкий менеджер.
"Во всем мире стандарт такой, что авиационные доходы аэропорта должны составлять около 40%, тогда как неавиационные - порядка 60%. В статье неавиационных доходов самый важный пункт - это доходы от Duty Free, кафе, ресторанов. Из них доходы от Duty Free - самая большая статья, внутри которой тоже есть бенчмарк, обозначающий, сколько тратит каждый пассажир", - отмечает он.
В связи с этим в турецком аэропорту изучили специфику пассажиропотока для адаптации работы магазинов беспошлинной торговли. Так, исследования показали, что пассажиры из Британии чаще всего покупают сигареты, из Украины и России - косметику и парфюмерию, россияне также покупают большое количество алкоголя.
Концессионер заинтересован в туристическом развитии города и всего региона, поэтому популяризация направления также входит в круг задач YDA.
"Нужно активно продвигать себя через разные ресурсы, в том числе социальные сети. К примеру, что мы сделали в этом году? Мы пригласили из Украины блогеров, у которых более миллиона фолловеров. Это дало большой эффект: очень много людей прилетает из Украины чартерными рейсами, регулярными рейсами в Даламан, их количество резко увеличилось. Возрос также и показатель загрузки кресел на всех рейсах из Украины. Это яркий пример того, как использование современных каналов коммуникации позволяет быстро привлечь пассажиров. Такие мероприятия мы планируем каждые три месяца для каждой страны", - рассказывает Гювенч.
Концессионер заинтересован в туристическом развитии города и всего региона, поэтому популяризация направления также входит в круг его задач.
Не последним фактором в развитии аэропорта он называет привлечение лоукостеров. Так, месяцы переговоров с Ryanair привели к существенному росту пассажиропотока в Даламане.
По словам Гювенча, Ryanair - это market maker. Вместе с тем, переговоры с такой компанией требуют соблюдения баланса интересов. "За каждого пассажира они просят минимум 50% скидки на аэропортовые сборы. Кроме того, они могут сказать: поскольку мы привозим вам пассажиров, которые скупаются в Duty Free, мы хотим 10% дохода от продаж в виде комиссии. Конечно же, каждый аэропорт, в зависимости от его позиции на рынке, пытается торговаться с лоукостерами и искать компромисс", - рассказывает он.
Турецкий опыт на экспорт
Сразу несколько турецких компаний, которые преуспели в развитии аэропортов на внутреннем рынке, в последние годы вышли на рынки глобальные. Компания TAV, которая в Турции, в том числе, управляет аэропортами Анталии, Анкары, Измира, Бодрума, также известна работой в Тбилиси, Батуми, Риге, Загребе, Скопье, Медине, Алматы и т. д.
YDA Group, помимо аэропорта в Даламане, также управляет двумя воздушными гаванями в Казахстане - Актау и Туркестан. Последняя начала работу в декабре 2020 года и вошла в Книгу рекордов Гиннеса, так как была построена "с нуля" за 11 месяцев.
Также группа ранее входила в консорциум, который участвовал в строительстве Терминала D аэропорта Борисполь.
"Мы и тогда хотели взять терминал в эксплуатацию, но государство пожелало само эксплуатировать объект. Поэтому нам пришлось довольствоваться только строительством. Если посмотреть на аэропорт Киев (Жуляны), он успешно эксплуатируется частной компанией, и это пример для многих других компаний. Я желаю, чтобы эта модель также была успешна в Украине и работала на благо ее экономики", - отметил Гювенч.
На вопрос ЦТС, имеет ли YDA Group интерес к какому-либо аэропорту в Украине сегодня, турецкий менеджер ответил утвердительно, однако не стал уточнять, о каком именно объекте идет речь.
Читайте также Мы верим в успех региональных аэропортов в Украине, - интервью с СЕО Egis Group Лораном Жерменом
