До недавнего времени на дальних маршрутах в Германии у Deutsche Bahn был лишь один соперник - поезда InterConnex. Однако либерализация рынка железнодорожных пассажирских перевозок постепенно снижает монополию DB. В марте стало известно, что осенью  у государственного концерна появится  еще конкурент на одном из важнейших дальних направлений. Фирма MSM намерена пустить свои составы из Кельна в Гамбург и Берлин. В компании уверяют, что самые дешевые билеты будут стоить всего 14 евро, что гораздо дешевле "дойчебановских".

Впрочем, госкомпания нашла, что предложить рынку, дабы не проиграть в нарастающей конкурентной борьбе с частными перевозчиками. Deutsche Bahn инвестирует в обновление подвижного состава. В конце прошлого года компания заказала 400 поездов у французской компании Alstom, немецкой Stadler Pankow GmbH, которая входит в швейцарский концерн Stadler Rail Group, а также испанской Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). Опыт Германии является одним из наиболее удачных примеров реформирования железнодорожной отрасли. Берлину удалось достичь того, что государственная Deutsche Bahn для многих является синонимом качественных услуг, и в то же время присутствие частных перевозчиков является достаточным раздражителем для активного развития в конкурентной борьбе.

Убытки на миллиарды В 60-х и 70-х годах прошлого века многие европейские страны начали ставить под сомнение эффективность государственного управления отраслевыми активами. Германия не стала исключением, и шквал критики обрушился на железные дороги страны. Наблюдатели отмечали стремительное ухудшение финансовых показателей Deutsche Bundesbahn: если в 1971 году размер ее убытка составлял 2,5 млрд марок ФРГ при общей задолженности в 16 млрд, то в 1981 году цифры выглядели еще более внушительными. Убытки возросли до 4,4 млрд марок, а обязательства - до 34 млрд. С 1960 по 1990 год доля железных дорог на рынке транспортных услуг снизилась с 37,3% до 20,6%. Объединение Германии усугубило трудности в секторе, так как после крушения Берлинской Стены в наследство его руководству досталась проблемная компания Deutsche Reichbahn, общий объем задолженности которой достиг 68 млрд марок к 1993 году.

И тогда власти снова заговорили о необходимости радикальных преобразований. В 1991 году правительство предложило долгосрочную реформу, которая предусматривала создание холдинговой компании. Изначально она должна была находиться в государственной собственности, а затем передаваться в частную. Предусматривалось традиционное разделение по видам деятельности (к 1999 году), а затем - организационное и правовое распределение.

Так в 1993 году Deutsche Bundesbahn и Deutsche Reichbahn образовали единую структуру BEV, которая управлялась правительством. Правда, уже в следующем году - первая была выведена из состава BEV и превратилась в самостоятельную корпорацию. Причем обязательным условием для этого стал запрет на перекрестное субсидирование между видами деятельности. Каждое подразделение работало на коммерческой основе и обязано было обеспечивать себя без посторонней помощи.

В декабре 1993 года Бундестаг проголосовал за реформу немецкой системы железных дорог. Deutsche Bundesbahn превратился в DB AG, проводники - в "обслуживающий поезд персонал", а на кассах появились надписи: "точка обслуживания". Одновременно было образовано Федеральное ведомство железных дорог Германии Eisenbahnbundesamt, которое выдало DB AG разрешение на эксплуатацию инфраструктуры и осуществление пассажиро- и грузоперевозок.

Власти страны также освободили железнодорожный транспорт от многомиллиардных долгов и передали их отдельной организации. Это позволило новой корпорации улучшить условия труда, предлагая сотрудникам рыночные зарплаты, тогда как ранее железнодорожники довольствовались окладами госслужащих. И уже в 1994 году предприятие смогло выплатить персоналу премии и надбавки в конце года без согласования с тремя  министерствами.

В то же время эти изменения сопровождались масштабными сокращениями штата, особенно в Восточной Германии. Общее количество работников снизилось с 355,7 тыс. до 242,8 тыс. за десять лет (с 1994 по 2004 год).

Свободный доступ операторов В ходе реформы был открыт свободный доступ к инфраструктуре для всех операторов. Пригородные перевозки перешли в ведение местных властей, которые получали для этих целей необходимые объемы субсидий от правительства. А для организации сообщения они либо проводили тендеры, либо заключали договоры с дочерней структурой Deutsche Bahn AG - DB Regio.

В результате грузооборот железных дорог страны вырос с 70,554 млрд ткм в 1994 году до 72,6 млрд ткм в 1997 году. Объемы пассажирских перевозок увеличились на 15,1% - до 1,636 млрд человек. А объем инвестиций на протяжении первых трех лет преобразований достиг 43 млрд марок.

В 1999 году начался второй этап реформы, и пять подразделений Deutsche Bahn AG трансформировались в отдельные корпорации, которые отвечали за различные виды деятельности. Ими стали DB Netz AG (инфраструктура), DB Station & Service AG (станции и сервис), DB Dienstleistungen GmbH (связь, техническое обслуживание, безопасность на станциях и в поездах), DB Personenverkehr GmbH (пассажирские перевозки) и Stinnes AG (грузовые перевозки).

Но, в отличие от англичан, которые провели масштабную приватизацию железнодорожных активов, Германия оставила все компании в государственной собственности. С одной стороны, это позволило избежать проблем, которые возникли на Альбионе. Там передача инфраструктуры в частные руки привела к бесконтрольному износу пути и крушениям поездов, которые проходили аварийные участки. Однако были свои минусы и здесь. Например, при открытом доступе к полотну дочерние предприятия Deutsche Bahn получали скидки, тогда как более мелким операторам приходилось платить больше. Кроме того, они были не в восторге от различных дополнительных тарифов и сборов: за пользование услугами станций и терминалов, сортировочных операций, подъемно-транспортного оборудования, оплаты труда поездных бригад, осмотрщиков поездов. Это способствовало расширению доли на рынке перевозок конкурентов железных дорог - автомобилистов, чьи расходы были значительно ниже.

Кроме того, железные дороги Германии не всегда имели возможность предоставлять собственные вагоны в нужном количестве из-за низкой рентабельности отдельных видов перевозок. А потому требовались частные инвестиции для строительства подвижного состава. И для этого были сняты ограничения на расширение собственного парка различных компаний.

В 2007 году группа Deutsche Bahn снова прошла реорганизацию, передав некоторые функции из одной структуры в другую. Например, весь пассажирский сектор достался компании DB Bahn, логистика - DB Schenker, инфраструктура - DB Netz. Однако практически все дочерние предприятия так и остались в государственной собственности. И при относительно невысоком уровне конкуренции перевозчик чувствует себя весьма неплохо: доходы в 2010 году выросли на 16,7% - до 33,152 млрд евро, а чистая прибыль составила 467 млн евро против 76 млн евро убытка в 2009 году.

Дискуссии о будущем Немецкие власти периодически поднимают вопрос о приватизации, но не торопятся прибегать к решительным действиям. И это вполне объяснимо: железнодорожный монстр является довольно неплохим источником денежных поступлений. Сегодня министерство финансов Германии включает около 500 млн евро дивидендов Deutsche Bahn в доходную часть государственного бюджета.

Противники такого подхода считают, что заработанные деньги необходимо вкладывать в развитие отрасли. В качестве примера они приводят дочернюю структуру компании - DB Netz, - владеющую инфраструктурой. Вся плата за пользование путями идет государству, тогда как, по мнению специалистов, ее необходимо вкладывать в развитие и модернизацию железнодорожных сетей. А потому нужно дать DB Netz больше самостоятельности и возможности зарабатывать, так как в дальнейшем выделять госсредства на содержание путей будет все труднее. При этом предприятие сможет прибегать к заимствованиям.

Однако правительство рассматривает возможность приватизации лишь нескольких подразделений, не связанных с основным бизнесом, а наиболее лакомые кусочки в виде перевозок и путевого хозяйства политики рассчитывают оставить под своим контролем.

О железнодорожной реформе в Польше и Великобритании читайте в разделе ЦТС "Все о реформе Укрзализныци"

Смотрите также финансовые показатели DB