Это произошло 17 октября 2000 года. Поезд Лидс-Лондон на скорости 185 км в час ушел под откос возле городка Хетфилд в Хартфордшире. В ходе расследования были обнаружены более трехсот трещин пути критического размера. Авария разоблачила основные недостатки руководства приватизированной в 1994 году компании Railtrack. Она же стала началом ее конца - пришлось резко ограничить скорость и нести незапланированные затраты на дорогостоящий ремонт путей. К тому же действовать пришлось на фоне крайне негативного общественного мнения, подогреваемого резкой критикой в прессе.

Вследствие этого акции Railtrack на биржах стремительно обесценивались, а неподъемные долги в размере 3,3 млрд фунтов не давали возможности работать. После очередных аварий правительству не оставалось ничего, кроме как объявить Railtrack банкротом. Это произошло ровно через год после крушения в Хетфилде - в октябре 2001 года.

Британский семилетний эксперимент с передачей железнодорожной инфраструктуры в частные руки с треском провалился. После ликвидации преемником Railtrack стала неприбыльная организация Network Rail, которая вернула в руки государства управление инфраструктурой. Однако пассажирские и грузовые перевозки так и остались под контролем частных компаний, что, впрочем, не дало положительных финансовых результатов - государственные субсидии в железные дороги даже сегодня составляют 4 млрд фунтов в год.

История реформирования железнодорожной отрасли Великобритании дает однозначный ответ, что полная передача государственных активов в частные руки далеко не всегда может быть эффективной, и даже приватизация не означает сокращение государственных расходов.  Впрочем, Великобританя - весьма особенный остров, тем более в части железнодорожных перевозок. Чего стоит хотя бы тот невероятный факт, что пассажирские перевозки до приватизации давали 80 % всех доходов British Rail.

Оздоровление монстра В Великобритании "оздоровлением" компании British Rail вплотную занимаются еще с 1970-х годов. 40 лет тому назад British Rail отмечалась низкой продуктивностью, неэффективным менеджментом и возрастающим субсидированием перевозчика. Убытки предприятия выросли с 15,4 млн фунтов в 1971 году до 51,6 млн фунтов в 1973 году. Следует отметить, что незадолго до этого монополисту пришлось пережить масштабное сокращение маршрутов и закрытие большого количества веток с целью уменьшения затрат. Однако оздоровить железнодорожного монстра такими методами властям не удавалось. Позже несколько видов деятельности были выделены в отдельные сектора, но и это не принесло желаемого эффекта.

Реформа британских ж/д показала, что приватизация – условие необходимое, но не достаточное для достижения успешных результатов – убеждают эксперты. Не меньшее значение играет экономическая свобода, т.е. отсутствие государственного вмешательства в работу отрасли.

И тогда правящие консерваторы всерьез задумались над приватизацией British Rail. В 1988 году они предложили несколько вариантов привлечения частного капитала в отрасль: приватизацию British Rail как единого имущественного комплекса; разделение компании на несколько региональных независимых предприятий; разделение по видам перевозок; разделение операционной деятельности и инфраструктуры.

Однако заниматься преобразованиями англичане не торопились и вернулись к активному поиску оптимальной формы приватизации лишь в начале 1990-х годов, когда финансовое состояние перевозчика снова ухудшилось. В результате правительство опубликовало в 1992 году Белую книгу, которая ставила перед руководителями отрасли масштабные задачи. В частности, к 1997 году нужно было передать в частную собственность перевозку грузов и почты; создать специальную структуру, которая бы оформляла франшизы в пассажирском секторе; разделить инфраструктуру и операционную деятельность; предоставить различным операторам право доступа к путям; создать независимого регулятора; обеспечить возможности для продажи и лизинга станций.

 За Белой книгой последовали другие документы, пока, наконец, в 1993 году не был принят Закон о железнодорожном транспорте. Именно этот документ положил начало созданию компании Railtrack, владеющей инфраструктурой железных дорог, занимавшейся ее содержанием. Год спустя, в 1994 году, власти решили передать предприятие в частные руки. В итоге акции Railtrack были выставлены на фондовую биржу и проданы в 1996 году.

Подвижной состав был разделен между несколькими компаниями-лизингодателями (ROSCOs), которые постепенно приватизировались в 1995-1996 годах. После этого власти открыли доступ к инфраструктуре для других операторов и отдали частным предприятиям грузовые операции.

Что же касается пассажирского сектора, то он был раздроблен на 25 отдельных структур, которые затем получали франшизы на пять-семь лет. Их выдачей на основе тендерной процедуры занималось специально созданное ведомство - OPRAF. И ключевым моментом являлся заявленный претендентом необходимый объем субсидирования: чем меньше хотел получить из бюджета предприниматель, тем больше шансов у него было выиграть франшизу. Процесс завершился в конце марта 1997 года. Примечательно, что через франшизу на британском рынке железнодорожных перевозок стали активно работать иностранные компании.

Миллиарды дотаций С одной стороны, процесс реформирования сопровождался существенным ростом производственных показателей. Так, объемы пассажирских перевозок с 1996 по 2000 год выросли на 25%, а грузов - на 22%. Появились новые виды грузов, развивалось скоростное движение, росли частные инвестиции в отрасль. Грузооборот увеличился на 39% и достиг к 2000 году 44,2 млрд ткм.

"Отказ от государственной формы собственности (приватизация) привёл к улучшению как эксплуатационных показателей (грузооборот, пассажирооборот, погрузка), так и экономических. Главным из экономических успехов приватизации стал бурный рост инвестиций как в подвижной состав, так и в инфраструктуру", - пишет независимый транспортный эксперт Фарид Хусаинов в своей статье "Приватизация железных дорог в Великобритании: уроки для России".

Но в то же время выяснилось, что приватизация не только не устранила, но даже не уменьшила объемы субсидирования отрасли. В последний год существования государственной компании British Rail они составляли 1 млрд фунтов в год, при этом пассажирские перевозки дотировались на уровне 40-50% от общих доходов. Но к концу первого года приватизации их уровень возрос до 2,1 млрд фунтов. А в 2006-2007 годах цифра превышала 6 млрд фунтов, а доля субсидий в пассажирских перевозках уже составляла более 55%. Сегодня общий показатель субсидирования железных дорог держится на отметке около 4 млрд фунтов в год. Это вызывало недовольство Европейской комиссии, которая в 2011 году требовала от британцев отказаться от этой практики и повысить стоимость билетов приблизительно на 50%.

Кроме того, британцам так не удалось сделать эффективной компанию Railtrack из-за многочисленных ограничений и запретов. Законодательство Британии предусматривает "государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин". В результате Railtrack была вынуждена заниматься невыгодными с точки зрения акционеров инвестпроектами и не имела права отказываться от убыточных направлений. И уже в 2000 году структура показала убыток в размере 534 млн фунтов до налогообложения, тогда как еще год назад ее прибыль составляла 360 млн фунтов. А последствия оказались плачевными: вместо того, чтобы заниматься ремонтом и модернизацией пути, предприятие просто боролось за свое выживание. А невыполненные в нужное время работы привели к катастрофам, наиболее резонансной из которых стало крушение поезда в Хетфилде.

Впрочем, не ошибается тот, кто ничего не делает. Кардинальная реформа крупных естественных монополий отнюдь не всегда движется по тому единственному алгоритму, который закладывают ее инициаторы. Тем более, что масштабные трансформации происходят на фоне естественных (а иногда и радикальных) изменений на смежных рынках, политической и социальной ситуации. Поэтому любой механизм следует развивать, обеспечивая ему гибкость для дальнейшей эволюции в свете накопленного опыта и изменений рыночной среды – предостерегает исследователь приватизации British Rail Джереми Дрю. "Британский урок" железнодорожной реформы  - убедительное тому подтверждение.

Смотрите также ФОТОРЯД о самом масштабном инвестиционном проекте модернизации железных дорог в Великобритании HS2

Читайте также подробный анализ реформы ж/д Великобритании в разделе Аналитика - Регуляторная реформа железных дорог в России (cтр. 119)

Читайте также материал подготовленный порталом ЦТС "В польской колее: как поляки реформируют свои железные дороги"