Опыт железнодорожной реформы Литвы – один из тех, который можно приводить в пример как образец успеха. Пусть скептики говорят, что прогресс в обновлении железной дороги этой прибалтийской республики есть не более чем результат вливаний средств Еврокомиссии, к которым страна получила доступ после приобретения заветной карточки "члена Евроклуба" в 2004 году. Литовцы смогли, как минимум, разумно распорядиться этим – сейчас все подразделения железной дороги (кроме пассажирского) работают с прибылью. Это позволяет активно направлять средства на модернизацию подвижного состава и инфраструктуры, по состоянию которых Литва ушла далеко вперед в сравнении со многими другими странами постсоветского пространства.

Госмонополия осталась Географическое положение крошечной Литвы таково, что транзит остается фактически единственным фактором, который обеспечивает загрузку ее транспортной системы, и за эти потоки приходится отчаянно конкурировать с соседями по региону. Ведь Латвия, Эстония, Польша тоже имеют выход к морю и развитую железнодорожную сеть.

Эти особенности должна была учесть реформа железнодорожного транспорта, которую литовцы начали в 1999 году. В ее основу был заложен сценарий, похожий польский, а позже - российский, и украинский. Принципиальным стало решение либерализировать рынок перевозок и создать на нем больше конкуренции, но в то же время сохранить инфраструктуру железных дорог за государством. Также было запланировано провести разграничение финансового учета по направлениям деятельности, отделив убыточные пассажирские перевозки от доходного грузового сектора.

Для реализации этих задач в 1999-2005 годах Литва приняла ряд законов, главный из которых – Закон "О железнодорожном транспорте" 2001 года. Данный документ базировался уже на директивах ЕС, которые предусматривали обязательное разграничение транспортных операций  и управления инфраструктурой – в рамках одной или нескольких компаний в структуре акционерного холдинга.

За последние пять лет литовская железная дорога ни разу не сработала с убытком

Последующими шагами в реформе стало создание трех директоратов (подразделений в составе госкомпании) – грузовых, пассажирских  перевозок и инфраструктуры. А после - преобразование  государственной  компании с ограниченной ответственностью в акционерный холдинг Lietuvos Geležinkelių  (LG). При этом около 30% имущества бывшего предприятия было распродано: государство полностью прекратило деятельность, не имеющую прямого отношения к железнодорожному транспорту - связанную с социальными, медицинскими, коммунальными функциями.

На сегодняшний день, помимо директоратов пассажирских, грузовых перевозок и инфраструктуры  в составе АО Lietuvos Geležinkelių, компанией управляются несколько филиалов. Среди них -  ЗАО Vilniaus lokomotyvų remonto depas (ремонт и производство подвижного состава),  ЗАО Gelsauga (услуги по охране железных дорог), ЗАО Geležinkelio tiesimo centras (укладка и ремонт путей), ассоциированное предприятие ЗАО AE Legetecha (производство стрелочных переводов).

В настоящий момент дискуссионными в Литве остаются вопросы о том, стоит ли продавать грузовое направление бизнеса государственной железной дороги, а также полностью открывать рынок для конкуренции в перевозках. Некоторые эксперты советовали правительству продать грузовое подразделение Lietuvos Geležinkelių, подобной позиции до сих придерживались и в министерстве коммуникаций и транспорта республики, которое распоряжается 100% акций железнодорожной компании. Но взгляды лидеров Литвы остаются достаточно консервативными. В прошлом году президент страны заявил, что выступает против приватизации. "Приватизация Lietuvos Gelezinkeliai не предусмотрена. Позиция президента четкая - это имущество всех жителей Литвы", - цитировала тогда литовская газета Zniu radijas советника президента Литвы по экономическим и социальным вопросам Нериюса Урденаса.

Подобную позицию литовские власти продолжают отстаивать и по инфраструктуре. Не смотря на то, что директивы ЕС предписывали еще до 2004 отделить инфраструктуру от перевозок, создав для нее отдельное дочернее предприятие, в сентябре 2011 года сейм республики принял решение об отказе от дробления и сохранении интегральной структуры холдинга. "Было установлено, что отделение железнодорожной инфраструктуры от перевозочных услуг существенно уменьшает эффективность сектора железнодорожного транспорта и увеличивает расходы (особенно при осуществлении перевозок грузов).  При этом оно не имеет значительного влияния на создание эффективной конкуренции в данном секторе", - цитировали литовские СМИ аргументы чиновников.

В отношении конкуренции на железной дороге власть также проявляет сдержанность. Формально сеть железных дорог открыта для участия в перевозках частных операторов грузовых и международных пассажирских поездов.  Но на практике доминирующим оператором остается LG. Очевидно, тут не обходится без дискриминации, ведь грузоперевозки в Литве – прибыльный бизнес. Периодически всплывающие в западных СМИ сообщения о том, что ЕС проводит в отношении LG расследование по подозрению в нарушении конкуренции, только подтверждает тот факт, что некоторые ущемления частных интересов присутствуют.

Но другая сторона медали здесь в том, что литовцы оправдано защищают свой рынок от экспансии иностранцев. Ведь около 30% грузопотоков LG  приходится на транзит (значительная часть грузов, к примеру, - российские). При полноценном допуске к грузоперевозкам сторонних игроков госкомпании будет непросто конкурировать с теми же россиянами, и она рискует утратить львиную долю своих доходов. По подсчетам литовских экономистов, открытие рынка для иностранцев приведет к падению доходов LG на 65% при пессимистичном сценарии и на 25% - при оптимистичном. Тем не менее, принятая на данный момент "Долгосрочная стратегия развития литовской транспортной системы до 2025 года" предусматривает развитие конкуренции, поэтому либерализация железнодорожного рынка неизбежна.

Активная модернизация Годовая динамика как финансовых, так и производственных показателей Lietuvos  Gelezinkeliai в после-реформенный период создает картину позитивных результатов преобразований. С 2006 года доходы шли по нарастающей, упав только в кризисный 2009 и почти наполовину отыграв падение уже через год. По данным самой компании, ни разу за этот период она не сработала с убытком (хотя в 2010 прибыль до отчисления налогов составила 78 млн литов, или 30 млн дол, на фоне 142 млн литов в 2006). Согласно последнему опубликованному отчету LG, прибыль в 2010 показали и все ее филиалы. Наиболее стабильным и высокодоходным (86% дохода) остается сектор грузовых перевозок. Самая значимая часть грузопотока – нефть и нефтепродукты (36% грузопотока), в основном – из России. При этом 48% всех грузов следуют направлением на порт Клайпеда.

Интересно, что  LG за время реформы удалось нарастить грузооборот (с 50 до 52 млн тонн в течение 2006-2010), в то время как перевозка грузов всеми остальными видами транспорта за это время снижалась, в том числе главным межотраслевым конкурентом – автомобильным транспортом. Но пассажирские перевозки по железной дороге имеют в Литве необычайно низкую популярность: в 2006 на их долю приходилось всего 2% общего пассажирооборота страны  (ок. 6 млн человек), а к 2010 эта доля сократилась до 1%.

За последние 10 лет литовцам удалось неплохо обновить железнодорожную инфраструктуру и подвижной состав. За это время в локомотивный парк было инвестировано около 3,6 млрд литов (ок. 1,4 млрд долларов). Парк железных дорог в 2005-2012 годах пополнился 44 новыми магистральными локомотивами Siemens и 16 маневровыми производства "Трансмашхолдинга" ТЭМ-ТМХ, было модернизировано 54 локомотива 2М62 и 16 – М62, 22 маневровых тепловоза ЧМЭ3. Парк пассажирских поездов LG обновила за счет закупки 4 двухэтажных скоростных электропоездов ЕJ-575 чешской Skoda (известные также как City Elefant), планируется поступление еще 5. Также Lietuvos Geležinkelių  приобрела 12 вагонов 620M у польской PESA, 4 дизель-поезда и 9 вагонов для международных перевозок. Значительную долю средств компания получила в качестве помощи, грантов и кредитов Евросоюза – к примеру, в 2010 из общей суммы капитальных инвестиций 638,7 млн литов (240 млн дол) доля денег ЕС в общем портфеле инвестиций составила 40,9%, что почти эквивалентно доле собственных средств компании (40,2%). Средства фондов ЕС составили 15,4%.

Но максимальное количество европейских субсидий направляется на проекты инфраструктуры. Один из самых заметных из них – проект Rail Baltica, который включен в число приоритетных для ЕС решением Европарламента и Совета Европы. Rail Baltica предполагает строительство новых и реконструкцию старых веток путей для создания скоростной (до 250 км/час) линии движения поездов на маршруте из Прибалтики в Западную Европу. Кроме Литвы, в строительстве задействованы Эстония, Латвия, Польша.

Новая колея должна будет иметь европейскую ширину – 1435 мм, в то время как основная часть дорог в прибалтийских странах имеет ширину колеи 1520 мм по аналогии с остальными странами СНГ. В связи с этим проект иногда называют политическим – мол, построенная еще во времена Российской империи широкая колея экономически наиболее выгодна, ведь экспортные российские грузы преобладают во всей Прибалтике. Так это или нет, Европа готова солидно раскошелиться на Rail Baltica: проект оценивается более чем в 4 млрд евро. Правда, 50% этой суммы должны выделить местные власти. Возможно, столкновение этих политических и экономических нюансов и привело к тому, что сроки реализации проекта постоянно переносятся.

Сейчас уже не просто сказать, была ли бы литовская железная дорога тем, чем она есть сегодня, без российской нефти или стабильных европейских дотаций – хотя и их необходимость иногда, как видим, бывает спорной. В любом случае, именно данный пример реформирования отрасли показал, что залогом успеха являются неспешность и умеренность в комплексе с отстаиванием своих интересов. Украина вполне может примерить на себя этот опыт, тем более что акценты в самом начале реформенного пути у нас делаются аналогичные. 

Больше о проекте Rail Baltica узнайте из фотогалереи ЦТС

О реформе "Укрзализныци" читайте в специальном раздел ЦТС