«Живая» цепочка длиною в 600 км, которая протянулась от Вильнюса через Ригу в Таллин в августе 1989 года, стала символом борьбы Прибалтики за свободу от Советского Союза. Но спустя уже два десятилетия после обретенной заново независимости между тремя столицами так и нет прямого железнодорожного пассажирского сообщения. Не говоря уже об остальной части Европейского Союза. Если говорить терминами инфраструктуры, то страны Балтии до сих пор являются «порабощенными народами»: железные дороги ориентированы на Москву и Санкт-Петербург, электросети синхронизированы с Россией, от нее же страны сильно зависят в вопросе поставок газа.
Читайте также: Путь в Европу: почему жд проект Rail Baltica встревожил Россию
Скорость по-прибалтийски Тем более символичным стало открытие на прошлой неделе первого с 1990 года настоящего транс-блатийского железнодорожного направления. Забитый европейскими чиновниками и местными представителями транспортной индустрии, он два дня откатал по березовым и сосновым лесам, встречаемый на каждой станции музыкой и приветственными речами. От мероприятия веяло предвкушением запуска флагманского проекта ЕС Rail Baltica – современной скоростной железной дороги, которая сократит этот путь до чуть более чем четырех часов.
За счет замены русской колеи шириной 1520 мм на европейскую 1435 новая железная дорога станет для прибалтов своеобразным гарантом безопасности, шагом в сторону от России ближе к Европе.
Сиим Каллас, комиссар Евросоюза по транспорту и сам выходец из Эстонии, мечтает о создании скоростного железнодорожного маршрута между Таллином и Берлином. Это те проекты, в которых Европа может создать добавочную стоимость, интегрируя более бедные страны в промышленное сердце Европы и выстраивая недостающие участки путей, которые национальные правительства не хотят или не могу профинансировать.
Читайте также: Расширение русского мира: почему широкая колея до Вены блокируется Евросоюзом
Каллас предлагает сосредоточиться на девяти панъевропейских коридорах для создания интегрированной сети железных дорог, водных путей и морских портов, которая в итоге станет чем-то большим, чем просто сумма всех ее отдельных частей. Проекту Rail Baltica в этой системе отводится место секции коридора, соединяющего Финляндию с датскими и бельгийскими портами.
Дорога раздора Несмотря на то, что в виде чертежной схемы Rail Baltica существует с 1994 года, его судьба до сих пор остается неопределенной. Крупные инфраструктурные проекты часто двигаются очень медленно. Вместе с экономическим кризисом пришел дефицит средств, особенно в странах Балтии. Проект наконец получит крупные вливания в 2014 году, когда, как ожидается, транспортный бюджет Европы будет утроен. Правда, говорят, что главная причина отсрочек с проектом – хроническая перебранка из-за него между тремя балтийскими государствами.
Если говорить терминами инфраструктуры, то страны Балтии до сих пор являются «порабощенными народами»: железные дороги ориентированы на Москву и Санкт-Петербург
Единство «живой» цепи с получением независимости уступило место соперничеству. Это наблюдается не только в сфере железных дорог. Идея совместного строительства атомной электростанции в Литве зашла в тупик. Идея создания интегрированной сети поставок газа с целью снижения зависимости от поставок из России угасает по мере того, как три страны развивают собственные мощности по приемке сниженного газа. Бывший совместный Балтийский батальон также расформирован и теперь государства спорят за право размещения региональной миссии воздушной полиции НАТО. Что касается Rail Baltica, то раздоры тут есть даже относительно того, как стоит называть проект. Эстония называет его именно так, а вот комиссия, к примеру, во время презентаций представляет его как RB Express.
Финляндия и Эстония, наиболее удаленные от сердца Европы, заинтересованы в Rail Baltica больше всех. Первое время у Латвии были серьезные возражения, отчасти потому что в своей ранней версии проект предполагал обход Риги и недостаточное сообщение с аэропортами и морскими портами. Теперь, когда эти вопросы урегулированы, в затягивании обвиняют Литву, которая сейчас председательствует в ЕС. По мнению чиновников, Литва очень неохотно согласилась на совместное предприятие с Латвией и Эстонией для строительства железной дороги, ссылаясь на то, что допуск иностранцев к управлению ее железными дорогами будет неконституционным. Разногласия касаются и технических деталей. Литва уверяет, что у нее нет никаких опасений и она уже приступила к модернизации своего участка маршрута по направлению к Польше для того, чтобы принимать поезда европейского стандарта. По словам критиков, это всего лишь путь с совмещенной колеей, в то время как Rail Baltica для существенного увеличения скорости нуждается в отдельной выделенной линии.
Возможно, рычание русского медведя – самый сильный аргумент в пользу Rail Baltica.
Но что самое интересное во всей этой истории – так это то, что, по факту, Rail Baltica – это почти «дареный конь». Евросоюз готов заплатить 85% из предполагаемых расходов в 3,7 млрд евро и, без сомнения, предложит льготные кредиты на остальную сумму. «Существует старая советская шутка: там, где заканчивается здравый смысл – начинается железная дорога», - говорит один из отчаявшихся европейских чиновников. Ключевая проблема, как считают многие, - в том, что некоторые из местных железнодорожных операторов-монополистов тесно связаны с Россией и получают доходы от транзита грузов между балтийскими портами и Россией, Средней Азией и Китаем. Лучше было бы улучшить сообщение восток-запад и построить тут новую автомагистраль, говорят некоторые, чем ввязаться в дорогой и неопределенный железнодорожный проект по линии север-юг.
Постройте – и они, возможно, придут В странах Балтии недостаточно населения для того, чтобы оправдать строительство высокоскоростных железнодорожных линий со скоростью движения поездов свыше 300 км/час. Rail Baltica будет работать со скоростью максимум 240 км/час и будет зависеть от более медленных, но и более платежеспособных грузовых потоков. Согласно последнему ТЭО, проект является «в целом жизнеспособным». Тем не менее, исходя из показателей текущего трафика, его экономическая целесообразность остается под вопросом.
Сторонники верят, что само по себе существование ветки привлечет новый трафик. Судоходство в Балтийском море подорожает с 2015 года из-за введений новых правил по выбросам серы. Европейское производство и далее смещается на восток, что заставит Китай нарастить железнодорожные перевозки в Европу по трансконтинентальному пути. Таяние ледников может открыть новые морские маршруты в Арктике, вследствие чего азиатским грузам откроется путь из северной Финляндии на юг на поезде пароме и по Rail Baltica.
Даже спорный инфраструктурный проект может быть оправдан на том основании, что он поспособствует росту и конкурентоспособности быстро развивающегося региона. Можно найти целесообразность и с точки зрения справедливости: бедная восточная периферия Европы нуждается в лучшей интеграции в единый рынок.
Но также возникает вопрос и об экономической безопасности. Россия ведет торговые войны с целью отбить охоту у своих соседей, прежде всего Украины, от подписания новых торговых соглашений и ассоциации с ЕС. Одной из жертв таких войн является и Литва, которая недавно столкнулась с ограничениями на ввоз её молочной продукции в Россию якобы из соображения санитарных норм. Поэтому никакой анализ не может игнорировать геополитику. Возможно, рычание русского медведя – самый сильный аргумент в пользу Rail Baltica.
The Economist, перевод Екатерины Гребеник
