18 мая Верховная Рада Украины 284 голосами поддержала отставку с занимаемой должности министра инфраструктуры Украины Владислава Криклия. Еще до этого кадрового решения прозвучало имя его возможного преемника - новым министром инфраструктуры с большой долей вероятности может стать глава Государственного агентства автомобильных дорог Александр Кубраков. Имена других кандидатов не озвучивались, а пропрезидентская фракция "Слуга народа" официально высказалась в пользу руководителя "Укравтодора". "На должность министра инфраструктуры вместо господина Криклия была поддержана кандидатура господина Кубракова", - заявил в понедельник глава фракции Давид Арахамия. В среду кандидатуру Кубракова на рассмотрение ВРУ внес премьер-министр Украины, в тот же день профильный комитет Рады рекомендовал парламенту поддержать это назначение.
До прихода в "Укравтодор" Кубракова в транспортной отрасли мало кто знал, да и в целом в госсекторе он был новым человеком. "Есть амбициозные задачи и желание сделать все по-другому. Чтобы все-таки Украину соединить и все эти группки, которые есть "я ненавижу "Укравтодор" стали менее популярными. А государство показало, что оно может быть государством", - говорил он в интервью ЦТС после своего назначения. В итоге ему удалось продемонстрировать быстрый результат. Разумеется, сделано это было при непосредственном содействии Офиса президента и при наличии необходимых финансовых ресурсов. Но правильно распорядиться ими тоже еще нужно суметь.
Голосование парламента за нового министра должно состояться в четверг. Если министром все же станет Александр Кубраков, то будет не лишним обратить внимание на те инициативы, которые были внедрены им в "Укравтодоре" за последние полтора года и которые пришлись бы кстати и в масштабах всей транспортной отрасли Украины в целом.
Целевые фонды
Финансирование автодорожной отрасли в прошлом году побило все рекорды. Для масштабного ремонта и строительства дорог госзначения было выделено более 90 млрд грн из разных источников. В частности, 31,5 млрд грн было направлено из Дорожного фонда. Дополнительное финансирование, куда также вошли средства "Нафтогаза" от победы у "Газпрома" в Стокгольмском арбитраже, составило 35 млрд грн. Еще 20 млрд грн были привлечены под госгарантии, а 4,3 млрд грн составило финансирование проектов МФО.
Эффект от таких вложений заметили не только в дорожной отрасли. "Программа "Большое строительство", которую осуществляет "Укравтодор", дала очень серьезный результат - дополнительный рост порядка 1,5% ВВП в год. У железнодорожников есть возможности гораздо более широкие. Если бы подобная программа была запущена для предприятий ж/д транспорта, то страна получила бы рост ВВП на 2,5-3,5%", - отмечал в феврале этого года председатель наблюдательного совета ПАО "Крюковский вагоностроительный завод" Владимир Приходько.
Следующим шагом в "Укравтодоре" видят создание в структуре госагентства государственного фонда для управления долгосрочными инвестициями в инфраструктуру.
По аналогии с Дорожным фондом сейчас ведутся активные разговоры о создании целевого Государственного фонда развития железнодорожного транспорта. Бывший глава "Укрзализныци" Владимир Жмак говорил, что одним из источников наполнения фонда могут стать средства, выплачиваемые как акциз на топливо. Деньги из этого фонда, по его словам, направлялись бы исключительно на обновление подвижного состава и модернизацию инфраструктуры железной дороги. Создание такого фонда предусмотрено также Национальной транспортной стратегией 2030, однако это потребует политической воли и качественного взаимодействия с транспортным комитетом Верховной Рады.
Также коммуникации с парламентом потребует и создание Государственного фонда внутренних водных путей, которое призвано обеспечить надлежащее техническое состояние судоходных шлюзов на Днепре, повысить пропускную способность реки, что, в свою очередь, будет способствовать развитию пассажирских перевозок, в том числе международных.
Еще один фонд, о создании которого говорили в МИУ, но пока так и не создали - аэропортовый. Предполагается, что создание спецфонда для развития аэропортов позволило бы активнее модернизировать аэропортовую инфраструктуру и сформировать четкие механизмы предоставления господдержки для проектов ГЧП в авиационной отрасли.
Прямая коммуникация с Офисом президента
С момента своего назначения в "Укравтодор" Александр Кубраков был достаточно автономен от Министерства инфраструктуры. Кроме того, в июне прошлого года президент Украины подписал указ о создании Координационного совета по реализации программы "Большое строительство". Основной задачей совета является мониторинг ситуации и выработка предложений по осуществлению эффективных мер по реализации указанной программы. Руководителем был назначен заместитель главы Офиса президента Кирилл Тимошенко. В состав совета также вошел и Александр Кубраков. Соответственно, за результат Кубраков отвечал напрямую перед президентом, что позволило наладить необходимую коммуникацию.
Также "Укравтодор" использовали бренд "Большой стройки", чтобы напрямую строить свою работу с другими агентствами и министерствами, а также партиями и руководством регионов.
Для реализации полномасштабных реформ и программ развития в масштабах всей транспортной отрасли страны необходима политическая воля и значительное финансирование. В нынешних политических реалиях это может обеспечить прямой доступ к Офису президента, чем уже располагает Кубраков. Вопрос лишь в том, что на все давно перезревшие проекты в ж/д отрасли, авиации и портах понадобится куда больше средств, чем уже вложено в дорожное строительство.
Стандартны МФО, как ориентир развития отрасли
Реализация проектов по строительству и ремонту дорог, которые финансируются международными финансовыми организациями, как правило, более успешна на фоне остальных. В первую очередь за счет более высоких стандартов и строгих критериев, как к отбору подрядчиков, так и контролю за выполнением работ. Часть этих стандартов была внедрена "Укравтодором" и сейчас успешно практикуется на других проектах. В частности, речь идет о нововй методологии закупок. "Укравтодором" были разработаны четкие требования для подтверждения соответствия участника квалификационным требованиям. Среди них: наличие необходимого оборудования, материально-технической базы и технологий, квалифицированных сотрудников, у которых есть необходимые знания и опыт работы. Кроме того, участнику тендера необходимо будет документально подтвердить, что у него уже был опыт выполнения подобных работ.
Кроме того, "Укравтодор", также как и МФО, стал привлекать независимых консультантов международных компаний для технического надзора за строительством дорог. В апреле прошло года были подписаны первые договоры с крупными международными инжиниринговыми компаниями - Egis (Франция) и iC (Австрия) - на осуществление технадзора за ремонтно-строительными работами в дорожном секторе. До этого технический надзор осуществлялся только на проектах, финансируемых МФО, на дорогах, которые строятся за государственные средства надзор выполняла компания "ДорЯкість". В "Укравтодоре" поставили за цель уйти от этой практики и расширить список участников, при этом ставка была сделана именно на международные инжиниринговые компании. "По проектам МФО, ЕБРР и Мировой банк всегда привлекают независимых консультантов, которые осуществляют технадзор, приемку. Там все нормально, все работает и качество там действительно в порядке", - пояснял ранее Александр Кубраков.
Принципы МФО могут быть внедрены и в других отраслях транспорта. Особенно, это касается вопросов прозрачности при закупках на тендерах "Укрзализныци".
Реанимация долгостроев
Одним из трендов дорожной отрасли страны за последний год стало возобновление работы по строительству объектов, которые были "заморожены" долгие годы или проектов, подготовка которых велась, но долго не переходила в практическую плоскость.
Самый яркий пример - мостовой переход в Запорожье в составе балочного и вантового мостов. Строительство начинали еще в 2003 году с прицелом завершить работы за пятилетку, затем срок сдачи в эксплуатацию объекта был отсрочен на 2013 год, с 2014 по 2019 гг. строительство несколько раз останавливалось и возобновлялось. Наконец, в 2020 строительство было возобновлено и пошло активными темпами. Уже к концу прошлого года было открыто движение по верховому сооружению балочного моста через Старый Днепр, низовую часть балочного моста намерены открыть для проезда до конца 2021 года. Возобновились работы и на вантовом мосту - в апреле была установлена первая надводная секция этого сооружения.
В Одесской области в прошлом месяце было полностью открыто движение автотранспорта на отремонтированном мосту через Хаджибейский лиман. До этого капремонт тут делался в 2007 году, также предусматривалось расширение моста под 3-х полосное движение в каждом направлении, но из-за отсутствия финансирования работы тогда были приостановлены.
Ремонтировались и строились в 2020 году и другие мосты-долгострои, подробнее о которых ЦТС уже писал ранее.
В мае 2021 года началось обустройство тестовых свай и на месте строительства будущего вантового моста через Днепр в Кременчуге. Этот проект тоже имеет давнюю историю, к подготовке к его реализации приложило руку прежнее руководство МИУ, и сейчас, наконец, первые работы начали выполняться "в поле".
Подобных проектов, на которые может быть масштабирован "автодоровский" опыт Кубракова, хватает и в других отраслях транспорта. К примеру, в ж/д сфере уже давно требуют начала или ускорения реализации давно перезревшие проекты электрификации направлений Долинская-Николаев-Колосовка, Ковель-Изов-госграница, модернизации линий Ковель-Ягодиин-госграница, Запорожье-Мариуполь.
Также новый министр мог бы дать новый импульс проекту допуска частной тяги на ж/д пути общего пользования. Пилотный проект был объявлен еще в конце 2019 года, а по состоянию на нынешний момент к нему допущены лишь две компании, да и те не начали перевозки на практике. "Из-за затягивания процесса согласования договора о допуске частных локомотивов, первый договор был подписан только в середине декабря 2020 года", - отмечали ранее в ЕБА, предлагая продлить проект еще на два года. "Ожидаем продолжения реализации пилотного проекта по частной тяге. Мы уверены, инвестор будет вкладывать средства только в прозрачный рынок с понятной программой развития. Кроме того, Украина нуждается в крупных инфраструктурных проектах", - заявил в комментарии ЦТС об ожиданиях от нового министра Владимир Мезенцев, гендиректор компании "Лемтранс".
В портовой отрасли из затянувшихся проектов можно выделить процесс передачи в концессию имущества госстивидоров портов Херсон и Ольвия. Договоры с концессионерами были подписаны еще летом прошлого года, передачу объекта в Херсоне планировали завершить только весной, а по Ольвии сроки вообще размыты. "Порт Ольвия, где катарцы, там более крупный объект, немного позднее, к сожалению, где-то вторая половина осени… но в этом году должны завершить", - заявлял в марте теперь уже экс-министр инфраструктуры Владислав Криклий. Также ускорения требуют процессы передачи в концессию железнодорожно-паромного комплекса ГП "Морской торговый порт Черноморск", первого и контейнерного терминалов Черноморска, пассажирского комплекса порта Одесса. Актуальной остается задача модернизации припортовой железнодорожной инфраструктуры.
Что касается авиации, то тут "притчей во езицех" является история с подписанием Соглашения об общем авиационном пространстве между Украиной, Европейским Союзом и его государствами-членами. "Открытое небо" с ЕС обещают подписать не первый год, а последние ожидания по срокам подписания возлагались на июнь этого года. Если Украина все же заинтересована в подписании документа, то от новый министр мог бы поставить жирную точку в этом затянувшемся процессе.
Максимальная локализация
В 2018 году Украина договорилась о поставках американских тепловозов для УЗ. Контракт оценивался в 1 млрд долл. и был рассчитан на 15 лет. На втором этапе его реализации локализация производства в Украине должна была составить 40%. Но по итогу все ограничилось 30 локомотивами, окончательную сборку которых выполнял КВСЗ. Локализация составила всего - 6-7%.
В связи с этим в свете ожидаемого подписания контракта на поставку для УЗ электровозов вопросу локализации уделяется особое внимание. По озвученным ранее данным, французский производитель Alstom предлагал установить локализацию на уровне 15%, но в итоге французская сторона согласилась на 35%. Это, безусловно, прогресс, но еще не максимум для отечественных предприятий. "Украина имеет полноценную отрасль производства железнодорожного транспорта. Она не производит в настоящее время своих грузовых локомотивов, но способна, по данным Федерации работодателей, обеспечить локализацию импортных локомотивов на уровне 50-55% с последующим увеличением этого показателя в течение 2-3 лет", - отмечал заместитель председателя комитета Верховной Рады Украины по вопросам экономического развития Дмитрий Кисилевский.
В "Укравтодоре" вопросам локализации также уделяли и уделяют достаточное внимание. Так, было анонсировано, что на строительстве вантового моста в Кременчуге локализация используемых стройматериалов составит более 95%.
Также "Укравтодор" разработал программу по строительству бетонных дорог в Украине, целью которой является увеличение использования потенциала отечественной промышленности и создания новых рабочих мест, активизация экономики за счет высокого уровня локализации строительства и уменьшения импортозависимости Украины от нефтепродуктов. По подсчетам специалистов, при строительстве бетонных дорог долю локализации можно будет довести до 90%, что значительно выше, чем при строительстве асфальтобетонных. А на первой современной украинской "бетонке" Н-31 в Полтавской области это уже применяется на практике. Как рассказывали ЦТС в турецкой компании Onur на строительстве здесь используются немецкие присадки, а вот весь цемент производится из украинского сырья.
Кроме того, в 2020 году на ряде дорог стали применять экспериментальную технологию по использованию в строительстве шлаковых материалов, что также позволяет повысить уровень локализации дорожного строительства и удешевляет выполнение работ.
Читайте также Реформы, а не декларации: Чего ждет бизнес от нового министра инфраструктуры
