В судостроительной компании Константина Жеваго "Залив" заявили о создании совместного бизнеса с норвежской Bergen Group. "Для нас это возможность прямого доступа к первоклассным клиентам, таким как крупнейшие нефтегазовые компании мира – ExxonMobil, Shell, British Petroleum, "Роснефть" и так далее. Керченское предприятие всегда поставляло для этой индустрии корпуса со степенью готовности 98%. Сегодня мы переходим к продукту с максимальным количеством научно-исследовательских, конструкторских работ, там, где находится главная прибавочная стоимость", – прокомментировал владелец "Залива" Константин Жеваго.
По словам председателя наблюдательного совета "Залива" Николая Кузьменко, на украинском заводе будут выполняться более сложные работы, начиная от механики и заканчивая электроникой. "У Bergen было важное преимущество – они работают в Норвегии, где создан уникальный технологический кластер – в стране сосредоточены как судовладельцы, так и производители оборудования и судов. Кроме того, у компании есть большие возможности по привлечению финансирования. В стране эффективно работает система государственного стимулирования национального производителя", – рассказал он в интервью изданию "Коммерсант-Украина".
Блог: Почему корабелы снова ожидают подвоха
Выйти на полноценное строительство судов – мечта не только украинских, но и восточноевропейских судостроительных заводов. Один из сценариев развития мирового судостроения предусматривает, что Евросоюз, Южная Корея и Япония будут заниматься производством судового оборудования, строительством пассажирских, исследовательских и других судов, "начинка" которых будет составлять свыше 90% стоимости судна или платформы. Более же дешевые суда (балкеры, танкеры) будет строить в основном Китай. Собственно, европейские компании уже сосредоточилась на строительстве пассажирских лайнеров, паромов, оборудования для шельфовой добычи углеводородов, судов-кабелеукладчиков и т.д. Определенное производство они перенесут в Юго-Восточную Азию. Произойдет это еще до 2030 года – такой прогноз, выполняя заказ Минобрнауки Российской Федерации, сделал пять лет назад частный Межведомственный аналитический центр.
Это может означать серьезные риски для судостроения ряда стран, судостроительные заводы которых занимаются постройкой корпусов. В первую очередь это касается Восточной Европы, в том числе и Украины. Ведь их основных заказчиков, судостроительные заводы Голландии и Норвегии, привлекает здесь дешевая рабочая сила, выполняющая трудоемкую работу. И хоть о том, что обанкротятся все заводы, выполняющие подобные заказы, речь не идет, не исключено, что многие будут вынуждены переориентироваться на несколько иные виды работ. Что, собственно, часть из них уже и начала делать.
Судоремонт Кризис усилил конкуренцию в сфере судоремонта, на него даже переориентировался ряд компаний, которые ранее занимались судостроением. На Балтийском и Северном морях Латвии и Польше стали составлять конкуренцию Германия, Дания и Швеция. В Украине ставку на ремонт сделал "Севастопольский морской завод". Гендиректор предприятия Константин Картошкин недавно отметил, что объемы судоремонта растут: если в 2009 году стоимость одного заказа составляла в среднем 0,5 млн. грн., то в 2012-м – 2,5 млн. грн. По его словам, раньше заказы перехватывали мелкие фирмы, а сейчас судовладельцы тяготеют к базовым предприятиям, которые обеспечивают более высокое качество.
Правда, после окончания кризиса участники рынка ожидают определенного спада в сфере судоремонта: мол, тогда в море выйдет много новых судов на замену списанным, а новым крупные ремонтные работы будут еще не нужны.
Утилизация судов Утилизация судов – еще один вид деятельности, которым могли бы заниматься европейские корабелы. Конечно, о серьезной конкуренции с такими лидерами, как Индия, Пакистан или Бангладеш, нечего и говорить – именно такие мировые центры разборки судов утилизируют около 98% всего отправленного на слом дедвейта. Их преимущество – благоприятные природные условия и дешевая рабочая сила. Но Европарламент озаботился тем, что у берегов этих стран каждый год увеличивается свалка судов с токсичными грузами. Ожидается, что будет разработан механизм, не позволяющий европейским судовладельцам "сбрасывать" свои суда в отстающие регионы, вместо того чтобы утилизировать их в соответствии с экологическими нормами, установленными в европейских странах. Возможно, им будут компенсировать издержки, связанные с утилизацией.
Возможности организовать у себя утилизацию судов стоило бы более внимательно рассмотреть и Украине – даже если не надеяться на заказы из других стран, уже порезка старого флота под украинским флагом принесла бы значительную прибыль.
Эксперт по логистике водного транспорта Александр Лысенко считает, что возможности организовать у себя утилизацию судов стоило бы более внимательно рассмотреть и Украине – даже если не надеяться на заказы из других стран, уже порезка старого флота под украинским флагом принесла бы значительную прибыль, ведь флот этот огромен. Тому же, что б на слом в Украину приходили и суда под чужими флагами, по мнению эксперта, могло бы поспособствовать разрешение регистрировать у нас старые суда. Хотя, конечно, еще требуется на заводе организовать площадки для утилизации, оборудовать их, а также подготовить соответствующие кадры, которые знали бы технологию и технику безопасности.
Смена профиля деятельности Кого-то кризис вынуждает менять профиль деятельности. В лучшем случае получается диверсифицировать производство. Таким путем решил пойти собственник "Гданьской судоверфи" – компания "ИСД Польша", которая входит в группу "Индустриальный Союз Донбасса". Став в 2008 году ее мажоритарным собственником, она помимо судостроения задумала развивать производство стальных конструкций: мостов, кранов, элементов крупногабаритных резервуаров и т.п., а также опор для ветроэлектростанций. Крупных заказов на постройку суден предприятие не получало уже много лет.
Еще в 2009 году совет директоров петербургского завода "Звезда", специализирующегося на выпуске судовых двигателей, из-за падения заказов решил долю дизелестроения сократить до 35%. Стратегией развития завода до 2015 года было предусмотрено, что более половины производства переориентируют на новые направления – металлообработку, литье, инжиниринговые услуги.
Вариант похуже – полная смена профиля на деятельность, которая с судостроением не связанна вообще. Пару лет назад тогдашний президент российской "Объединенной судостроительной корпорации" Роман Троценко говорил, что перепрофилирования требуют многие предприятия, входящие в ОСК. "Самый простой выход в этом случае, как правило, стивидорная деятельность. Либо по каким-то сухим грузам, либо по нефтеперевалке. Пара заводов будет перепрофилирована на выращивание морепродуктов", – делился он соображениями на этот счет с газетой "Коммерсантъ".
Выживать таким образом российским корабелам не привыкать. К примеру, несколько лет назад "Лимендский судостроительный завод" частично перепрофилировал свои мощности на нужды строительного рынка, приступив к производству мини-заводов для выпуска строительных стеновых блоков. Изготовлением металлоконструкций занимается "Ладожская верфь". Сложные металлоконструкции для компаний ТЭК строил в свое время судостроительный завод в Тюмени. Кроме того, он поставлял циркуляционные и очистные системы.
В конце концов, новые рыночные условия отсеивают часть игроков, в то время как другие перестраиваются. В свое время эстонский "Балтийский судостроительный завод" (BLRT grupp), специализацией которого во времена СССР был ремонт рыболовецких траулеров, переориентировался на постройку паромов для архипелагов и – оффшорных судов, обслуживающих нефтяные и газовые платформы. "Рынок стремительно развивается, открываются новые ниши, а старые частично исчезают. Секрет успеха – своевременно заметить новую нишу и занять ее раньше других. Ни одна из мировых судостроительных фирм не уделяла специального внимания производству судов, предназначенных именно для этих двух сегментов рынка", – объяснял директор BLRT по стратегии и развитию Андрей Насонов.
