В южнокорейской Hyundai Heavy Industries вам могут рассказать легенду, как в 1970-м основатель компании Чон Чжу Ен убедил руководство британского банка предоставить кредит для постройки верфи. В послевоенное время Южная Корея еще не то, что не была мировым лидером судостроения – его в разрушенной стране не было. Сомневающимся банкирам Чон Чжу Ен указал на броненосец, изображенный на банкноте, и сказал, что трудолюбивые корейцы создавали такие корабли уже в XVI веке.

Украинским корабелам указать на построенные ими корабли, рассказывать власти о былом величии и убеждать, что способны строить и куда лучше, пришлось годами. Просили посодействовать им, что бы суметь возобновить в Украине полноценное строительство судов, а не строить лишь корпуса. При этом лоббисты неоднократно заявляли об угрозе полного уничтожения стратегически важной для государства отрасли. И, тем не менее, депутаты не спешили ее поддержать.

Почему так? Вероятно, не в последнюю очередь потому, что большинство депутатов все-таки далеки от понимания специфики судостроительной отрасли. И в реальности такой угрозы власть всегда сомневалась. Жалуются корабелы на трудности из-за финансового кризиса – но выживают ведь как-то, строят там кому-то корпуса, пусть подождут, другие тоже просят.

Откуда, например, парламентариям знать, что из-за нефтяных кризисов 70-х годов некоторые страны и вправду судостроение потеряли. Да и те, которые были сильнее, сохранили его, только временно национализировав основные судостроительные предприятия.

Украинские же судостроители постепенно доверие к власти теряли, все меньше надеясь на помощь. Звонишь в Ассоциацию судостроителей Украины "Укрсудпром" спросить о перспективах украинского судостроения, а там тебе отвечают: "А что, разве они есть, перспективы?"

Даже когда парламент принял Закон "О проведении экономического эксперимента в сфере государственной поддержкисудостроительной промышленности" корабелы ожидают подвоха. Они опасаются, что механизмы реализации могут годамиоставаться бездейственными из-за каких-то недоработок или несогласованности с другими нормативными актами.

И ведь основания не доверять государству есть. Например, завод "Залив" все никак не мог добиться от государствавозврата налога на добавленную стоимость в несколько десятков миллионов гривен. Помнится, весной прошлого года руководство завода заявляло в СМИ, что с апреля 2011 года без законных оснований предприятию не подтверждается вся без исключения сумма бюджетного возмещения. Мол, проверяющие добросовестно описывают все операции и первичные документы, подтверждающие получение товаров или выполнение услуг, а после делают вывод, что все они неправильны.

В тоже время, и сами судостроительные заводы не упускают возможности не рассчитаться с государством. Так, осенью 2008 года тогдашний гендиректор Черноморского судостроительного завода Илья Горн в интервью "Экономической правде" допускал, что судебная тяжба с предыдущими собственниками завода может отпугнуть заказчиков. Постепенно ситуация улучшилась, появились прибыльные заказы, и как-то заказчиков не смущает то, что завод проходит процедуру банкротства.

Но вот в прошлом году ЧСЗ попал в число "злостных неплательщиков налогов": сумма долга составила около 12 млн. грн. Николаевский городской голова потребовал от налоговой продать имущество должников и направить в казну города средства, полагающиеся по договорам аренды за землю. Те же ответили, что процедура банкротства защищает ЧСЗ и других должников от кредиторов. И все ведь по закону.

Думается, такие примеры взаимосвязаны, и найти подобные можно в любой отрасли, не только в судостроении. Остается верить в то, что когда-то будут сильны и богаты как сама Украина, так и украинские судостроительные заводы. И тогда у обоих не будет желания сэкономить за счет друг друга. Хоть верится пока не очень-то.