В мире все больше ужесточаются требования к судовладельцам. Например, уже с 1 января 2015 года директивы ЕС требуют уменьшить выбросы вредных загрязнителей – оксидов серы и азота. Содержание серы в топливе не должно будет превышать 0,1%, а сейчас это ограничение составляет 1%. Требования коснутся плавсредств, заходящих в зоны с контролем выбросов (ECA), такие как Балтийское и Северное моря, а в будущем таких зон будет больше. Так, ограничение в 0,5% (сейчас — 1,5%) для всех портов Евросоюза начнет действовать с 2020 года, с 2025 года такой лимит планируют установить для всего мира. Нужно будет перейти на альтернативные более чистые виды топлива, или установить системы снижения загрязнения окружающей среды для нейтрализации вредных выбросов.

В следующем году в России вступают в силу правила Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, так что заменить потребуется сотни танкеров, которые не смогут пройти аттестацию. Кроме того, российские чиновники задумали поспособствовать обновлению речного пассажирского флота компенсацией за утилизацию старых пароходов. Вырученные от сдачи на металлолом средства владельцы смогли бы потратить на покупку новых суден аналогичного класса. Хотя насколько тем это будет выгодно, неизвестно – сумма компенсации пока не определена. Зато понятно, что нужно потратиться на разработку проектов теплоходов разных классов: те из них, которые находятся в эксплуатации, не соответствуют изменившимся требованиям Речного регистра.

Подобные меры должны способствовать судостроению. Другой вопрос – насколько они своевременны. Ведь из финансового кризиса отрасль еще не вышла, и даже если сбудутся оптимистичные прогнозы и очередной период роста отрасли будет в 2015 году, то для того, что бы построить новые суда, потребуется еще время. Более того, в отношении новых директив ЕС участники рынка уже заявили, что модернизация будет дорогостоящей, а в ряде случаев попросту невозможной. Шведы, например, оценили уровень необходимых затрат для обновления своего флота в 3 млрд. евро ежегодно.

Несколько десятков портов решили снизить сборы для морских судов, получивших сертификат Green Award Foundation.

"Экономика использования СПГ во многом будет зависеть от ценовой политики компаний-продавцов СПГ. При стоимости дополнительного оборудования для судов афрамакс $10–15 млн важен срок окупаемости этих инвестиций, – объяснял российским  "Известиям" замначальника управления эксплуатации флота судоходной компании "Совкомфлот" Дмитрий Русанов. – Если стоимость СПГ будет сравнима со стоимостью мазута – порядка $650 за 1 т, то возврат инвестиций возможен в течение 3–5 лет. Если стоимость СПГ будет выше, то срок окупаемости судов увеличится и может превысить 15 лет, а это как раз максимальный возраст танкеров, которые принимаются основными нефтяными компаниями к перевозке нефти/нефтепродуктов. Текущие цены на СПГ в Европе не превышают $450–500 за 1 т, но в случае использования этого газа в качестве бункерного топлива, цена, безусловно, будет выше из-за дополнительных расходов, связанных с перевалкой, хранением и т.д. ".

Участники рынка надеются на помощь со стороны властей. Например, на такую, которая осуществляется в Норвегии. Там  существует государственная программа поддержки перехода на более чистое газовое топливо, и судовладельцы могут получить компенсацию за переоборудование судна.

В свою очередь, поспособствовать модернизации судов и при этом стимулировать судовладельцев хотят администрации портов. Несколько десятков портов решили снизить сборы для морских судов, получивших сертификат Green Award Foundation. Эта независимая организация с 1994 года занимается сертификацией морских судов, и ее сертификат свидетельствует, что работа судна отличается исключительной безопасностью и экологической чистотой. Скажем, в 2010 году Рижский свободный порт (Латвия) принял решение для сертифицированных таким образом танкеров, перевозящих нефть-сырец, снизить портовые сборы на 10%. А с 1 апреля 2013 года предоставить стимулы кораблям с максимально высокими стандартами безопасности решил порт Гибралтар, предложив 5%-ое снижение корабельного сбора.

Собственно, и без новых требований по мере выхода отрасли из финансового кризиса восстанавливать придется довольно большой флот. Ведь с каждым кризисным годом судовладельцы по миру отказывались от сотен уже сделанных заказов, предпочитая заплатить неустойку, поскольку в таких условиях купить судно и держать его потом без работы куда дороже.

Кто мог – продавал ставшими обременительными суда на вторичном рынке. Часть судовладельцев даже просто бросала свои суда на произвол судьбы. К примеру, в норвежских портах в свое время оказались у причалов десятки оставленных судов, в том числе – арестованных за незаконную ловлю рыбы. Владельцы причалов настаивали на их принудительной продаже. Они жаловались, что вынуждены брать на себя расходы за их осмотр и дренаж – мол, отбуксировать чужаков дорого.

Многие судовладельцы в мире стали отдавать суда на разделку даже по снизившимся ценам, не желая продолжать их эксплуатацию и наращивать убытки. Аналитики обращают внимание, что на лом идут все более молодые суда – например, возрастом всего 16 лет, что где-то на 10 лет ниже нормативного срока службы, не говоря уже о том, что прослужить они могут куда дольше.

Наиболее выгодно для судовладельцев отправлять суда на порезку в Южную Азию, где дешевая рабочая сила и благоприятные для такой работы условия. Так, возле индийского городка Аланг есть широкие пологие пляжи, которые два раза в месяц затопляет высокий прилив, за год тут режут на металлолом порядка полутора тысяч судов. О технике безопасности здесь говорить не приходится. Перед постановкой на разделку на наличие остаточных горюче-смазочных материалов в корпусе все суда должна проверять инспекция. Но, как отмечают очевидцы, инспекция, видимо, не всегда проходит надлежащим образом: в воде вокруг кораблей "стоит невыносимая кислая вонь, там собрана чуть ли не вся таблица Менделеева и всевозможные канцерогены".

Европа озаботилась тем, что в прошлом году свалку у берегов Индии, Бангладеш и Пакистана образовало 365 судов с токсичными грузами. Годом ранее на свалке там было 210 судов. Европарламент занялся разработкой финансового инструмента, позволяющего судовладельцам компенсировать издержки, связанные с утилизацией старых судов и токсичных отходов на них. Ожидается, что происходить это будет за счет средств единого фонда, в который поступают все штрафы и страховые взносы от судоходных компаний в обеспечение должной утилизации судов. Международное объединение по обеспечению достойных и безопасных условий труда в организациях, специализирующихся на утилизации судов Shipbreaking Platform считает, что распространяться это должно не только на суда под европейскими флагами, но и на суда, приписанные к портам ЕС.

Читайте также материал портала ЦТС На пониженных оборотах: как изменят судоходство Балтики новые правила ЕС