Попри війну, дефіцит працівників та кадрові рокіровки в керівництві галузі, транспорт України в 2024 році продовжував працювати, забезпечуючи як потреби пасажирів і економіки, так і необхідну логістику для посилення обороноздатності країни.  

ЦТС виділив події і тренди, які, на нашу думку, були найбільш визначальними для функціонування транспортної інфраструктури і логістики в році, що минає.

Морський коридор

Вже другий рік поспіль робота українського чорноморського коридору залишається ключовим успіхом у транспортній галузі. Протягом 2024 року його безперервне функціонування стало доказом для усього світу, що без будь-яких гарантій "безпеки" з боку росії чи ООН, але з гарантіями від Сил оборони України, наша країна здатна забезпечувати роботу своїх морських торгівельних шляхів.

16 серпня 2024 року, підбиваючи підсумки річниці роботи морського коридору, прем’єр-міністр Денис Шмигаль зауважив: "Протягом року діяльності коридору більш, ніж 2300 суден зайшло в чорноморські порти України. Вантажообіг склав більш, ніж 64 млн тонн. Майже 44 млн тонн зернових було експортовано з України. Українські експортери наростили фізичні обсяги продажів своїх товарів на 35% у першому півріччі 2024 року".

Значною мірою цьому сприяло те, що здійснювалася робота над тим, аби зменшити витрати перевізників на страхування. На початку січня 2024 стало відомо про те, що Україна, уряд Великої Британії та пул міжнародних страхових компаній за участю страхового брокера Marsh, який є частиною компанії Olyver Vyman, створили спеціальний механізм страхування суден, які користуються українським морським коридором. Згодом страхувати судна в Чорному морі почали два українських банки - "Укрексімбанк" та "Укргазбанк". Наприкінці лютого повідомлялося про те, що механізм страхування перевезень зерна українським морським коридором поширився на судна, які везуть не тільки зернові, а й будь-які інші вантажі.

З середини березня морський коридор із та до портів Одеса, Чорноморськ та Південний почав працювати у цілодобовому режимі.

30 березня чорноморським коридором до порту Південний пройшов ньюкаслмакс Captain Leonidas. Судно довжиною 300 м, шириною - 50 м, із дедвейтом - 203 тис. т стало найбільшим з тих, які пройшли до українських морських портів від початку російського повномасштабного вторгнення.

Восени росіяни застосували нову тактику, аби перешкодити роботі коридору, та почали бити безпосередньо по суднам, які знаходилися в портах. 10 жовтня під час атаки ушкоджень зазнав контейнеровоз під прапором Панами. 6 жовтня у порту було здійснено удар по цивільному судну під прапором Сент-Кітс і Невіс із вантажем кукурудзи. А 5 жовтня через удар по цивільному судну під прапором Палау загинув українець з приватної компанії, яка, обробляє вантажі, та постраждали п’ятеро іноземних громадян з числа екіпажу судна.

Читайте також Удар у відповідь? Як реагувати у випадку нових атак росії на порти

Проте, незважаючи на обстріли, морський коридор продовжив працювати - за 11 місяців 2024 року цим маршрутом було транспортовано 73,4 млн т вантажів. А за весь час його функціонування маршрутом скористалися понад 3000 суден.

Загалом, за оперативними даними АМПУ, станом на 10 грудня, усі працюючі українські морські порти обробили 91,1 млн т вантажів.

Повернення світових контейнерних ліній

Розмови про відновлення роботи контейнерних терміналів в портах Великої Одеси почалися із самого початку 2024 року. В березні у Мінрозвитку повідомили про те, що п'ять контейнерних терміналів, які на тому етапі були задіяні в перевалці аграрної та іншої продукції, готові знову обробляти контейнери. Прогнозувалося, що термінали і контейнерні лінії відновлюватимуть роботу поетапно, а рух почнеться із фідерних суден. "Чому це важливо, - наголошував тоді заступник міністра економіки Тарас Качка. - тому що контейнерні перевезення - це, в першу чергу, продукція з доданою вартістю".

Перше повідомлення про те, що до одного з портів Великої Одеси вперше від початку повномасштабного вторгнення зайшло судно з контейнерами, з’явилося 3 квітня. Йшлося про судно T Mare під прапором Панами, яке класифікується як судно для перевезень генеральних вантажів. Таким чином, і справді, йшлося про виконання фідерних перевезень контейнерів до закордонного хабу. Судно зайшло до Чорноморська, звідки вирушило до румунського порту Констанца.

За словами президента Асоціації контейнерних ліній України Олександра Щокіна, перший крок у цьому напрямку було зроблено ще в листопаді-грудні 2022 року. Maersk проторував тоді дорогу між портами Рені та Констанца. Поступово це фідерне сполучення почали використовувати CMA CGM, MSC і Hapag-Lloyd. Тож, повернення в глибоководні українські порти видавалося цілком логічним. Адже через повномасштабне вторгнення, українські експортери змушені були користуватися логістичними шляхами лише суходолом.

21 квітня в порт Чорноморськ зайшло судно Pros Hope. Це перший контейнеровоз, який прибув до портів Великої Одеси від початку повномасштабного російського вторгнення не в рамках фідерного сервісу, а безпосередньо з початкової точки відправлення. Судно, яке прибуло з Китаю, ходить під прапором Панами.

На той час уже два фідерні контейнеровози, керовані українською компанією - T Mare і T Moon - працювали на лінії, що зв'язала Чорноморськ із турецьким портом Ялова та румунською Констанцою.

Наприкінці травня перевезення до українських морських портів почала пропонувати німецька контейнерна лінія Hapag-Lloyd. Для цього вони взяли слоти на сервісі між Румунією та Україною, яким оперує українська транспортно-логістична компанія Iteris Feeders, що базується в Одесі. Майже одночасно з цим повідомленням компанія Maersk оголосила про запуск першого контейнерного сервісу до портів Великої Одеси після початку повномасштабної війни. Maersk планував використовувати для перевезень судно місткістю 1100+ TEU. Фідерні контейнерні перевезення здійснювалися між румунським портом Констанца і портом Чорноморськ, як і у випадку із Hapag-Lloyd. В середині жовтня Maersk повідомив, що запускає новий щотижневий фідерний сервіс до порту Чорноморьск від хабу в єгипетському Порт-Саїді.

Фідерне сполучення власними суднами до Чорноморська розпочала також турецька судноплавна компанія Akkon.

На початку липня контейнеровоз Levante F Mediterranean Shipping Co. (MSC) прибув у порт Одеси. Судно під прапором Панами прибуло до "Контейнерного терміналу Одеса" (КТО) компанії HHLA з грузинського порту Поті. Це був перший контейнеровоз від світового лідера, лінії MSC, що зайшов в український порт з початку повномасштабного нападу росії.

Варто зауважити, що очільники галузі паралельно з відновленням контейнерних перевезень до українських портів говорили і про майже фактичний початок поромного сполучення. Однак останнє, на жаль, після довгих очікувань наразі так і не було відновлене.

Читайте також "Інфраструктурна розмова" з Олександром Щокіним, президентом Асоціації контейнерних ліній України

Без міністерства інфраструктури 

Ще в грудні 2022 року Кабмін об'єднав Міністерство інфраструктури та Міністерство розвитку громад та територій. Було зрозуміло, що утворення такого «мегаміністерства» - це не про оптимізацію управлінських процесів, а скоріше - про перерозподіл сфер впливу. Як би там не було, але за півтора роки, у травні 2024 року, парламент звільнив з посади віце-прем’єр-міністра з відновлення України - міністра розвитку громад, територій та інфраструктури України Олександра Кубракова. Це сталося напередодні проведення великої конференції з відновлення України у Берліні і стало несподіванкою для західного істеблішменту. Приміром, міністерка з питань економічного розвитку Німеччини Свенья Шульце витратила 16 годин, аби дістатися до Києва, де мала відбутися її зустріч з Кубраковима, але, на її розчарування, доки вона доїхала, посадовця звільнили. Слідом за міністром пішли і його заступники. Тож, згодом виявилося, що, в міністерстві, не залишилося, приміром, посадовця, відповідального за роботу портової галузі.

Тоді ж, в травні, Кабмін тимчасово поклав виконання обов’язків міністра розвитку громад, територій та інфраструктури України на Василя Шкуракова. Це не додало драйву роботі відомства, адже тимчасовий очільник не горів бажанням брати на себе відповідальність приймати важливі рішення для подальшого розвитку галузі.

Врешті, на початку вересня Верховна Рада призначила віцепрем’єр-міністром з відновлення України - міністром розвитку громад, територій та інфраструктури України Олексія Кулебу.

Разом з тим, уряд своєю постановою № 1028 змінив назву Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури на Міністерство розвитку громад та територій. Завдяки цій короткій за змістом постанові, сфера інфраструктури вперше випала з назви профільного міністерства. Тобто вперше в історії незалежної України в назві жодного з міністерств не фігурують ані транспорт, ані інфраструктура.

Нині представники і влади, і бізнесу підтримують рішення про необхідність знову розділити Міністерство розвитку громад та територій. На цьому наголошувалося під час представлення дев'ятого дослідження "Інфраструктурного індексу", яке традиційно щороку організовує Європейська Бізнес Асоціація. За організацію окремого центрального органу влади, який займатиметься сферою транспорту та інфраструктури, проголосували майже 75% опитаних компаній. Таке рішення підтримують і в парламенті. "Комітет прийняв рішення, що міністерство необхідно розділити на інфраструктуру і на відновлення регіональної політики та направив його в Кабмін", - відзначає перший заступник голови Комітету з питань інфраструктури та транспорту Верховної Ради України Юлія Клименко. За її словами, всередині міністерства присутній конфлікт інтересів, адже те, що інколи потрібно на національному рівні, може блокуватись регіональними інтересами.

У ЄБА кажуть, що нині йдеться про реалізацію нового "старого" плану, тобто про створення і кадрове наповнення Міністерства (транспортної) інфраструктури. Його реалізацію мають намір завершити до кінця 2025 року.

Стабільність в "Укрзалізниці": новий керівник майже щороку

Восени цього року змінилося і керівництво АТ "Укрзалізниця". Його колишній очільник  Євген Лященко подав заяву про дострокове припинення повноважень 7 жовтня. Лященко обіймав посаду АТ УЗ із березня 2023 року і був призначений на два роки. Рішення наглядової ради з приводу його дострокової відставки не забарилося. І вже 21 жовтня стало відомо про те, що Кабінет Міністрів за поданням наглядової ради АТ "Укрзалізниця" призначив головою правління компанії Олександра Перцовського. Строк цього призначення - три роки. А Євген Лященко до завершення контракту з "Укрзалізницею" продовжує займати посаду члена правління. Водночас, з посад членів правління "Укрзалізниці" було звільнено Володимира Крота, Ореста Логунова та Антона Мішина.

ЦТС дослідив, скільки взагалі лишалися на своїх посадах очільники УЗ. Виявилося, що в середньому це десь один рік. Цікавим виявився той факт, що довше всіх на чолі компанії знаходився саме Євген Лященко - 1 рік і 7 місяців. Дещо випередивши Олександра Камишіна і Євгена Крацова. До речі, Камишін не далеко віддалився від АТ УЗ. Нині він є членом наглядової ради компанії. А «злі язики» говорять про його суттєвий нібито вплив на роботу АТ УЗ.  

Щодо Олександра Перцовського, то до свого призначення він обіймав посаду члена правління та відповідав за пасажирський напрям роботи УЗ. На конкурс очільника УЗ подавався ще в 2020 році.

У день призначення Олександр Перцовський написав у себе на Фейсбуці: "Головний мотив відразу - прискорюємо всі процеси та набираємо темп". Він розпочав свою роботу із повідомлення про запуск нових маршрутів на залізниці, в тому числі й міжнародного сполучення. А вже наступним кроком стало повідомлення про те, що наглядова рада АТ "Укрзалізниця" погодила пропозиції змін державних регульованих тарифів на перевезення вантажів. Залізничники запропонували індексацію тарифів відразу на 37%. Вже згаданий Олександр Камишін називав некоректною інформацію про таку заплановану індексацію. Проте, досить скоро цю інформацію в УЗ все ж підтвердили та заявили, що розраховують, аби індексація набула чинності вже в лютому.

Представники бізнесу назвали таке збільшення тарифів "не лише необґрунтованим, але й небезпечним для всієї транспортної системи країни".

Читайте також До закінчення воєнного стану має бути мораторій на підвищення тарифів державних монополій

Часткове відкриття Подільського мосту в Києві 

Відкриття для проїзду Подільсько-Воскресенського мостового переходу, будівництво якого розпочали ще в 1993 році, безумовно, можна назвати подією року. Принаймні, для частини мешканців столиці.

Нині на цьому мосту працюють чотири смуги - по дві в напрямку лівого та правого берега. Тут уже запустили нові автобусні маршрути, а для громадського транспорту обладнали зупинки. До кінця року ще триватимуть роботи з благоустрою для безбар’єрності.

Вантажівки на міст зможуть запустити після того, як на нього буде облаштовано прямий виїзд і з’їзд, кажуть у департаменті транспортної інфраструктури КМДА. Поки мостовий перехід працює лише для легкових авто та громадського транспорту. 

Міст у Києві через річки Дніпро і Десенка з'єднує Поділ із лівобережними районами Воскресенка і Райдужний масив. Починаючи із 1993 року не було такого міського голови, який не обіцяв би завершити його будівництво, та щоразу будівництво зупинялося через відсутність коштів.

У фінальному варіанті конструкція буде складатися з трьох мостів і естакад, які їх з'єднають. Проектна пропускна спроможність нового Подільсько-Воскресенського мостового переходу становитиме 60 тисяч авто на добу. На верхньому ярусі заплановано шість смуг для руху транспорту - по три в один бік, а на нижньому - дві колії метро зі станціями "Суднобудівельна", "Труханів острів" і "Затока Десенка". Але поки що потрібно вирішити питання з запланованими заїздами міст, аби він був корисним саме у запланованому напрямку.

Приватизація Білгород-Дністровського порту з 13-ї спроби 

У листопаді цього року з’явилася інформація про те, що черговий аукціон з продажу єдиного майнового комплексу державного підприємства "Білгород-Дністровський морський торговельний порт" пройшов вдало. 

Історія цієї приватизації розтягнулася на кілька років. Протягом 2023 року відбулося шість спроб продажу єдиного майнового комплексу, але всі вони виявилися невдалими через відсутність заявок учасників. Ще дві спроби були навесні поточного року. Після цього, в середині травня колектив підприємства звернувся до влади з проханням розглянути можливість відновлення суднозаходів до цієї гавані, щоб забезпечити роботою портовиків. А в серпні Білгород-Дністровський морський торговий порт відвідали польські представники. Колишній заступник міністра інфраструктури Віктор Довгань у своєму дописі в соцмережі тоді припустив: "Може бути цікава польська інвестиція на Чорному морі". У короткому коментарі редакції він додав, що поляки розглядають можливість участі у приватизації цілісного майнового комплексу Білгород-Дністровського МТП.

Аукціон з продажу єдиного майнового комплексу державного підприємства "Білгород-Дністровський морський торговельний порт", який пройшов вдало, відбувався 7 листопада. За іронією долі, це були 13-ті торги, до яких ціна лота впала на 100 млн грн. За словами директора держпідприємства Оксани Кіктенко, єдиним учасником електронного аукціону стала компанія ТОВ "ТОП-ОФФЕР". Згідно з протоколом, сформованим у системі Prozorro.Продажі, покупець запропонував за підприємство 90 млн грн. Ще 18 млн грн склала сума ПДВ. Стартова ціна об’єкту була 88,9 млн грн.

Відновлення доріг

За даними Міністерства відновлення, внаслідок бойових дій в Україні зруйновано 25 400 км доріг та 344 мостів і мостових переходів. Прогнозується, що для їхньої відбудови знадобиться від 5 до 20 років. 

Водночас, усі кошти з Дорожнього фонду в 2024 році було перенаправлено на потреби оборони. Тож, протягом 2024 року дорожня галузь отримувала фінансування завдяки трьом ключовим джерелам. Передусім - коштам, джерелом формування яких були доходи державного дорожнього фонду станом на 1 січня 2024 року, і які не були використані в попередні бюджетні періоди (2021-2023 роки). Дороги, необхідні для військових потреб, фінансувалися за рахунок коштів із резервного фонду. Також проводилося будівництво та ремонт доріг в рамках проектів, що фінансуються міжнародними фінансовими організаціями та урядами країн-партнерів.

Так, восени цього року повністю завершилося будівництво 628-метрового мостового комплексу поблизу Чернігова на річці Десна. Він став одним з найбільших інфраструктурних об'єктів в Україні за час війни. За інформацією компанії "Автострада", яка виконувала роботи, "споруда має важливе значення для відновлення та розвитку регіону, оскільки це найкоротший шлях з київської траси прямо в центр Чернігова".

Наприкінці цього року стало відомо також про те, що ЄБРР вирішив перенаправити частину кредиту в розмірі 267 млн євро для модернізації автошляху М-06, який з’єднує Київ із Західним кордоном країни, зокрема зі Словаччиною та Угорщиною. Ця дорога зазнала значного додаткового навантаження під час війни.

Перепризначений кредит піде на терміновий ремонт окремих ділянок цього автошляху М-06. Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктури України повідомляло також про те, що передбачається виділення другого траншу в 160 млн євро для підвищення безпеки дорожнього руху та зниження негативного впливу на клімат. Ремонтні роботи заплановані в Київській, Рівненській та Житомирській областях.

Кредит на 450 млн євро було видано в 2020 році. Він призначався для фінансування будівництва та покращення транспортно-експлуатаційного стану автошляхів з Києва до порту Одеси. Однак повномасштабна війна росії проти України змусила переглянути пріоритети, що зумовлено перенаправленням вантажних і пасажирських потоків на західні сухопутні маршрути до ЄС.

У 2023 році ЄБРР перепризначив перший транш кредиту на відновлення ділянки дороги М-09 від Львова до Рава-Руської на українсько-польському кордоні. Обидві дороги є частиною Транс’європейської транспортної мережі (TEN-T), де обсяги трафіку суттєво зросли з початку війни.

Польські блокувальники кордону

Початок 2024 для українських перевізників ознаменувався викликом, пов’язаним із блокуванням українсько-польського кордону. Акція протесту з боку деяких представників сусідньої держави, які називали себе фермерами, почалася 6 листопада 2023 року і тривала до 29 квітня 2024 року. Організатори польських протестів вимагали повернення до практики видачі дозволів для українських вантажоперевізників і зменшення їх кількості до довоєнного рівня. Блокада створила суттєві проблеми не тільки для представників аграрного сектору.

Певні надії на розв’язання конфлікту виникли 17 січня, коли блокаду усіх пунктів пропуску було припинено. Але 18 лютого з’явилося повідомлення про те, що протестувальники не пропускали поїзд № 119/120 Дніпро-Холм, в якому було близько 260 пасажирів. А вже 20 лютого 2024 року усі пункти пропуску знову було заблоковано. Саме тоді було висипане зерно з вантажного вагона біля пункту пропуску Медика-Шегині. 

Станом на 14 березня повідомлялося, що рух вантажного транспорту в бік Польщі здійснюється лише на пункті пропуску "Краківець". При цьому пункти "Ягодин", "Устилуг", "Угринів", "Рава-Руська" і "Шегині" на той час залишалися заблокованими. У чергах на території Польщі у п’яти заблокованих пунктах пропуску на той час знаходилося приблизно 1050 вантажівок. А в розблокованому "Краковці" на можливість проїзду очікувало майже 500 вантажних автомобілів. 

Остаточно про розблокування кордону повідомили 29 квітня. Тоді польські фермери припинили блокування руху вантажних транспортних засобів перед пунктом пропуску "Гребенне - Рава-Руська". Символічною крапкою для вирішення конфлікту стало прийняли рішення не пропускати на в’їзд до Польщі вантажівки, які переміщують зернові культури. Цей вид вантажу дозволили перевозити територією Польщі виключно в режимі транзиту.

Утім, восени з’явилися нові повідомлення про те, що польські фермери планують провести акцію протесту у вигляді блокування руху вантажівок. 23 листопада 2024 року пункт пропуску Медика – Шегині таки заблокували. Тоді акцію протесту вдалося призупинити до 10 грудня. За словами  міністра сільського господарства Польщі Чеслава Секерського, серед вимог, які висували фермери - виступ проти угоди про вільну торгівлю між ЄС та країнами Південної Америки (Меркосур).

Акція протесту призупинена, а не остаточно припинена, наголошують протестувальники. "Ми даємо міністру час, і якщо нічого не буде зроблено, ми обов'язково знову підемо до кордону. І це вже буде масовий протест, будуть протести на всьому східному кордоні", - зауважив лідер "Підкарпатського ошуканого села" Роман Кондрув. І хоч 11 грудня протести на польських кордонах так і не розпочалися, певна напруга з приводу цього питання продовжує зберігатися.

Читайте також Нецікава блокада: Погляд на протест польських перевізників з того боку кордону

Посилення мобілізації та дефіцит кадрів у галузі 

Посилення мобілізації в 2024 році так чи інакше зачепило всі підприємства, які працюють в Україні. Проблема вирішення кадрового питання постала й перед працівниками транспортної сфери. Роботодавці скаржилися, що буквально не встигають найняти працівників на заміну мобілізованим, оскільки потенційні нові співробітники відразу потрапляють у поле зору військових рекрутерів.

Ця проблема особливо гостро відчувається в портовій сфері, яка збільшила обсяги перевалки вантажів після розблокування цивільного судноплавства. Йдеться передусім про працівників робітничих спеціальностей, кранівників, водіїв та докерів.

Відчувають проблеми із кадрами і залізничники. Так, у травні, після того, як в дію вступили нові, більш жорсткі, правила мобілізації, "Укрзалізниця" звернулася до уряду з проханням дозволити бронювати всіх критичних для перевізного процесу працівників, з огляду на дефіцит, який вже виник за цими посадами.

Про зменшення парності поїздів у зв’язку з посиленням мобілізації та не вирішеними питаннями бронювання працівників, критично необхідних для організації перевізного процесу, на початку літа повідомили і в КП "Київський метрополітен". Таке рішення було пов’язане з дефіцитом машиністів поїздів. А на початку грудня про згортання двох тролейбусних маршрутів повідомило Чернігівське міське управління транспорту. Тут, як і в багатьох інших містах, також відчувають гострий дефіцит водіїв та відповідних спеціалістів, які обслуговують рухомий склад. 

Суттєві кадрові проблеми протягом двох останніх років відчуваються і в сфері автомобільної логістики. Багатьох водіїв одразу мобілізували, а ще частина - або виїхала з країни, або з різних причин не може продовжувати свої обов’язки. Міжнародні організації та українські компанії намагаються вийти з ситуації, залучаючи до роботи в галузі перевезень молодих спеціалістів та жінок. Проте, війна триває і потребує новий і нових військових. А говорити про те, що програми навчання для молоді та жінок у логістичній сфері є надто ефективними поки рано.

Читайте також Кадрова криза: Як війна та мобілізація посилюють нестачу працівників громадського транспорту

Початок будівництва євроколії 

Цього року АТ "Укрзалізниця" розпочало будівництво залізниці з європейською шириною колії 1435 мм на напрямку Чоп-Ужгород. Укладання першої ланки рейкошпальної решітки нової колії відбулось ще 11 квітня в присутності премʼєр-міністра Дениса Шмигаля та тодішнього голови правління АТ УЗ Євгена Лященка.   

Проект передбачає будівництво 22 км залізничної колії європейського стандарту. Також в його рамках враховано реконструкцію штучних споруд, об'єктів та мереж інженерного забезпечення, оснащення колії двостороннім напівавтоматичним блокуванням та пристроями мікропроцесорної диспетчерської централізації. Проект реалізується за 50% грантового співфінансування фонду ЄС Connecting Europe Facility (CEF). "Укрзалізниця" отримала можливість реалізувати його в результаті успішної участі у конкурсному відборі проектів CEF в 2022 році. Його загальна сума складає 1,3 млрд грн, а термін виконання - 14 місяців. 

В АТ УЗ заявляли також і про плани провести техніко-економічне обґрунтування можливого продовження євроколії від Ужгорода до Львова. Це може стати важливим кроком для приєднання Львова до двох Європейських Транспортних Коридорів TEN-T - Рейн-Дунайського та Середземноморського. 

В жовтні стало відомо про те, що в 2025 році має розпочатися роботи щодо будівництва євроколії з Чернівців до Сучави. Заявка, яку подала "Укрзалізниця", перемогла й гроші будуть виділені на передпроектні та проектні роботи, заявила перша заступниця начальника Чернівецької ОВА Альона Атаманюк. 

Розмови точаться і про будівництво залізничної ділянки європейського стандарту 1435 мм від польського кордону до Львова на відрізку Мостиська-Скнилів. Але поки що "Укрзалізниці" не вдалося залучити для цього кошти за програмою ЄС Connecting Europe Facility (CEF). 

Читайте також На шляху до ЄС: Яким є євроінтеграційний прогрес України в транспортній сфері в 2024 році