Влітку Антимонопольний комітет України несподівано виявив зацікавленість до угоди щодо придбання судноплавною компанією Mediterranean Shipping Company частки в гамбурзькій портовій логістичній компанії HHLA. Тепер вже і менеджмент самого світового судноплавного гіганта заявляє, що для успіху угоди необхідно дочекатися згоди України. Чому так і які перспективи для вітчизняного контейнерного ринку може відкрити ця співпраця?

Європейська комісія дала дозвіл Mediterranean Shipping Co. (MSC) придбати частку німецької компанії з портової логістики Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). ЄК дійшла висновку, що запропонована концентрація "не викликає занепокоєння щодо конкуренції з огляду на її обмежений вплив на конкуренцію на ринках, на яких працюють компанії". До того MSC мала отримати добро на угоду від парламенту Гамбурга, і отримало його.

Здавалося б, найбільша на цей час судноплавна компанія світу із італійським корінням і швейцарською реєстрацією може святкувати перемогу. Бо ж вона таки стає великим акціонером портового оператора, отримавши 49,9% акцій (решта 50,1% залишається в міста Гамбург). При чому HHLA керує ще й контейнерними терміналами у Таллінні, Трієсті та Одесі. І досягла цього, незважаючи на весь політичний спротив і страйки робітників порту, які тривали протягом року. Німецькі медіа угоду й зараз називають "суперечливою", що вже казати про політичних опонентів угоди.

Але, як виявляється, святкувати остаточно перемогу все ж-таки зарано. Як повідомив генеральний директор MSC Сорен Тофт, оскільки HHLA управляє контейнерним терміналом в Одесі, своє слово сказати має ще Україна. "Ми сподіваємося отримати зелене світло через два, три або чотири тижні. І тоді ми станемо новим партнером HHLA", - заявив він в інтерв'ю NDR.

Гамбурзькі чиновники дещо стриманіші у прогнозах і очікують, що угода буде завершена протягом цього року, підкреслюючи, що головна умова закриття угоди все ж-таки виконана.

Сорен Тофт не назвав конкретне українське відомство, яке має "дати зелене світло". Але зрозуміти, про кого йдеться, не важко: раніше Антимонопольний комітет України заявив, що почав "поглиблене дослідження стану конкуренції та аналізу впливу концентрацій на товарні ринки України". Бо можуть бути виявлені підстави для заборони концентрації через загрозу монополізації ринку перевалки контейнерних вантажів у межах порту Одеса.

Бонус з нюансами 

HHLA керує "Контейнерним терміналом Одеса" ("КTO") з 2001 року. До початку повномасштабної війни він обробляв найбільший обсяг контейнерів серед контейнерних терміналів України і мав 35–40% ринку, що вже тягне на монополію, відповідно до українського законодавства. 

Восени 2020 року на Карантинному молі було завершено будівництво 4-го пускового комплексу контейнерного терміналу. Він наростив потужність до 850 000 TEU.

З початком війни "КТО" призупинив перевантаження контейнерів на судна та з них. Втім, невдовзі продовжив приймати та зберігати контейнери, які доставляють залізничним та автотранспортом. Як розповідав керуючий директор HHLA International GmbH Філіп Свінс, з кінця 2022 року термінал включився у перевалку зерна на судна. Власне, майже усі морські контейнерні термінали України тоді були залучені до перевалки аграрної продукції.

"Хоча це не є зерновий термінал, ми можемо використовувати наші контейнерні крани для завантаження у спеціальні контейнери, які відкриваються внизу", - пояснював Свінс в інтерв’ю виданню Germany Trade & Invest.

"Ми доставляємо контейнери залізницею з Одеси до країн Західної Європи. Використовуємо наш термінал в Одесі, нашу залізничну дочірню компанію UIC в Україні та нашу залізничну компанію Metrans у Центральній і Східній Європі. До війни контейнерні рейси йшли залізницею з Одеси в бік внутрішньої України (були запущені регулярні блок-поїзди - ЦТС)", - ділився він деталями. 

І зазначав, що якщо в перші місяці після початку російського вторгнення основним вантажем були зернові, то згодом структура товарів змінилася. Але при цьому обсяг "не порівняти з тією перевалкою, яка була у нас морем до війни".

Звісно, не порівняти. "Поточний потік не перевищує 500-600 тис. TEU на рік. Тож, пропускна здатність у нас всемеро більша за реальний вантажопотік. Бо пропускна спроможність наших контейнерних терміналів - 3,5 млн TEU", - говорить президент Асоціації міжнародних експедиторів України (АМЕУ) Віктор Берестенко.

Лише у березні 2024 Міністерство інфраструктури повідомило, що Україна планує відновити морські контейнерні перевезення. Влітку цього року відбувся перший  з початку повномасштабного нападу захід контейнеровозу саме MSC до Одеси. Відновила роботу гамбурзька Hapag-Lloyd, поставивши на лінію між Чорноморськом і румунським портом Констанца спільно з українською Iteris Feeders. Контейнерний сервіс до портів Великої Одеси у співпраці з Iteris планував і Maersk. Йшлося про фідерні контейнерні перевезення між румунським портом Констанца і портом Чорноморськ судном місткістю 1100+ TEU.

Нині ж Maersk запускає новий щотижневий фідерний сервіс до порту Чорноморськ від хабу в єгипетському Порт-Саїді. Фідер "суттєво скорочує час транзиту до та з Чорноморська, у порівнянні з баржевим сполученням між Констанцею та Чорноморськом", - зазначили в компанії.

Словом, конкуренція серед українських контейнерних терміналів залишається навіть в умовах війни.

Ставка на прямі портові заходи

Як же може позначитися на українському ринку зміна власника "КТО"? З одного боку, зважаючи на війну та усі супутні обставини, наразі робити прогнози зарано. Коли ЦТС спілкувався з учасниками ринку на цю тему, вони припускали, що контейнеровози MSC будуть у майбутньому заходити виключно до терміналу "КТО". Що ж стосується інших контейнерних ліній, то вони можуть працювати як через "КТО", купуючи його послуги, так і через інші термінали.

Придбавши пакет акцій, HHLA сама MSC більшою мірою концентрується на розвитку саме Гамбурзького порту. "Ми хочемо показати Гамбургу, наскільки ми серйозно налаштовані. Вже цього року додали до нього кілька магістральних ліній з Азії, і наші обсяги в порту вже демонструють двозначне зростання", - зазначає керівник MSC Сорен Тофт. Одеський термінал - це швидше такий собі бонус.

З іншого боку, навіть в умовах війни MSC намагається не випасти за українського ринку. А виходячи із стратегічного підходу MSC, цей гравець буде активно розвивати контейнерні лінії до України. 

Гендиректор MSC прогнозує, що в найближчому майбутньому глобальні ланцюги поставок будуть все більше фрагментуватися, і вантажовідправники віддаватимуть перевагу прямим портовим заходам. "Ланцюги поставок більше не зосереджуються навколо кількох країн і не покладаються на один або два великих ринки, а стають більш розпорошеними, і ми вважаємо, що це вимагає більш широкого покриття портів в мережі", - зазначив Сорен Тофт нещодавно. 

Але він наголошує, що інвестиції у порти - це про операційну стійкість,  стійкість до криз і потрясінь, і MSC не інвестує в них лише задля прибутку (MSC працює у сотні портів по всьому світу).

"У наших послугах Азія-Північна Європа ми покриваємо дванадцять портів в Азії (наш найближчий конкурент покриває дев'ять), а в Європі ми будемо заходити в тринадцять портів, а наш найближчий конкурент - до семи. Ми плануємо забезпечити 1900 прямих сполучень між портами, тому що ми вважаємо, що клієнти хочуть бути впевненими в тому, що вони прибудуть до місця призначення, і що прямі сполучення важливіші за швидкість - наша мережа відображає майбутнє більш розгалуженого ланцюга поставок", - пояснив він.

Зважаючи на це, цілком можливо, що MSC зможе забезпечити й прямі контейнерні перевезення до України. Нагадаємо, і до війни більшість морських контейнерів для України доставлялися через регіональні контейнерні хаби у Туреччині, Греції, Єгипті і навпаки. А це впливає на кінцеву вартість доставки.

Втім, все це - все ж-таки перспектива більш віддалена. Поки Чорне море залишається для перевізників зоною ризику і гравці не можуть бути впевненими у безпеці і стабільності маршрутів. З плюсів для нас: ці гравці і за нинішніх умов роблять зусилля, тож, за відсутності бойових дій будуть жорсткіше конкурувати між собою і пропонуватимуть нові сервіси.

Читайте також Гамбурзька справа: Чому Антимонопольний комітет України зацікавився німецьким портом