На тлі витіснення Чорноморського флоту рф із західної частини Чорного моря Україна поступово повертає, наскільки це можливо, свої позиції у портовій галузі. Головним успіхом, безумовно, є робота українського чорноморського коридору, менш ніж за рік функціонування якого ним було експортовано вже понад 57 млн т вантажів. Другим важливим досягненням стало повернення контейнерних перевезень до портів Великої Одеси. І хоч поки це не суднозаходи великих океанських контейнеровозів, тенденція є втішною. Для того, аби пазл остаточно склався, не вистачає лише відновлення поромного сполучення. З огляду на те, що мова про курсування суден до портів Грузії, безпекові ризики тут значно більші, адже необхідно оминати окупований Крим і йти у бік російського узбережжя.
Тим не менше, про те, що поромне сполучення між Україною та Грузією буде от-от відновлено, заговорили ще навесні українські посадовці. У березні тодішній заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури України Юрій Васьков зазначав, що є потенційні судновласники і перевізники для організації залізничного і автомобільного сполучення Чорноморськ-Грузія-Болгарія-Туреччина.
В червні стало відомо, що компанія "Укрферрі" після довгої перерви у понад два роки планує відновити поромне сполучення на маршруті Чорноморськ-Батумі. Проте очікуване відновлення не відбувається просто: дату першого рейсу вже декілька разів було змінено, і нині у розкладі зазначено 24 липня. Хоча попередньою датою стояло 17 липня. Тим не менш, "крига скресла". Тож, ЦТС розбирався, які саме перспективи тут вимальовуються.
Вимушена перерва
"Укрферрі" - давній гравець на цьому ринку. Склад флоту перевізника мінявся, нині він має у власності три пороми. Два з них, Kaunas та Vilnius, перевозять автомобілі та залізничні вагони. Ще один, Napoli, розрахований лише на автотранспорт, і угоду з його придбання компанія закрила вже у червні 2022 року.
Після початку вторгнення Kaunas був заблокований у Чорноморську. Проте Vilnius, який напередодні повномасштабної війни саме пройшов ремонт у Чорноморську, був тоді вже у Батумі. Тож, компанії довелося переорієнтувати його на інші напрямки.
Як зазначали раніше експерти, спочатку "Укрферрі" намагалася налагодити спільний сервіс з болгарським оператором Rо-Rо, що сполучає порт Бургас з Поті. Потім здійснила рейс між Поті та румунським портом Констанца, "однак виникли певні підводні камені", тож, Vilnius повернувся на якірну стоянку біля порту Батумі. Зараз, як показує Marinetraffic, судно знаходиться в районі Гібралтару, виконуючи рейси між портами Танжер і Альхесірас.
В "Укрферрі" знайшли також можливості для чартерної роботи, у тому числі для Всесвітньої продовольчої програми ООН, для порому Napoli, який також працює у західному Середземномор’ї.
На сайті "Укрферрі" зазначено, що з 3 липня 2023 року діяло сполучення Констанца-Поті. Втім, згодом восени, з’явилася інформація, що Vilnius виконував рейси з Констанци до Поті, але оперувала ним грузинська компанія E60 Shipping Line.
Власне, за словами президента "УкрФеррі" Олександра Курлянда, це вже "фактично група компаній, які працюють під брендом "Укрферрі" в сферах торгівельного судноплавства, транспортно-експедиторських і агентських послуг, крюїнга і навіть зернотрейдинга".
Вантажівки - вперед
Основний вантажообіг на лінії Чорноморськ-Батумі у "Укрферрі" роками складав автотранспорт. Хоча було й інакше, як, приміром, у 2009-2010 роках, коли над ним переважали вагони. Тим не менш, "якщо лінія спочатку була основною для перевезення вагонів, то починаючи з 2011 року зростає частка перевезень вантажних машин", відзначав тенденцію ще у 2017 році комерційний директор компанії "Укрферрі" Володимир Чернієвський.
Тоді зниження обсягів перевезень у вагонах пояснювали дефіцитом залізничного рухомого складу, високими ставками за виділення та користування вагонами та збільшенням залізничних тарифів. Зокрема, йшлося про встановлення тарифів на повернення порожніх вагонів. В основному ж завантаженими вагони йшли від нас, а назад, приміром, з Казахстану, повертався "порожняк".
Це відбивалося і на інших поромних лініях. За даними аналітично-консалтингової компанії Informall BG, протягом 2021 року до України та з неї пороми транспортували близько 38 тис. вантажівок і причепів, щонайменше 45 тис. комерційних і особистих транспортних засобів. А залізничних вагонів - понад 3200 одиниць. Якщо у 2020 році порт Чорноморськ обробив через Ro-Ro термінал приблизно 950 тис. т вантажів, то у 2021 році обсяг зріс до мільйона тонн. Ro-Ro перевезення також використовувалися для транспортування легкових автомобілів, позашляховиків та комерційних транспортних засобів в Україну.
Основним напрямком для Ro-Ro трафіку України була Туреччина (83% від загального імпортного Ro-Ro трафіку вантажівок та 60% від загального експортного Ro-Ro трафіку вантажівок за період з 2020 року до першої половини 2021 року).
Грузія була другим за значенням джерелом Ro-Ro трафіку, забезпечуючи приблизно 12% від загального імпортного Ro-Ro трафіку вантажівок та 11% від загального експортного. Поті та Батумі служили важливими пунктами перевантаження, що з'єднували Україну з країнами Центральної Азії, включаючи Азербайджан, Іран, Вірменію, Туркменістан, Узбекистан, Киргизстан, Таджикистан, Казахстан та Афганістан.
Зараз теж у сполученні з Грузією зацікавлені саме ті вантажовідправники, яким потрібно доставляти товар туди або звідти до України вантажівками. Або на схід, до країн Азії, через Грузію.
У Informall кажуть: у 2021 році залізницею з Грузії до України йшла вода "Боржомі" бутильована, харчовий спирт, бетоноліт гранульований (глина); автотранспортом - вода, різні алкогольні та безалкогольні напої, полімери ПЕТ, легкові автомобілі своїм ходом та на причепі, овочі та фрукти.
До Грузії тоді залізницею відправляли сіль, граніт, солод, вироби з металу. А автотранспортом - вироби з металу, пиломатеріали, вироби зі скла, текстильні вироби, вироби з пластмаси, обладнання (електричне та механізоване), інструменти, продукти харчування у тому числі заморожені, паперові і керамічні вироби.
"Усі вантажі, окрім легкових автомобілів, які імпортували з Грузії, потенційно надалі можуть складати основний імпортний трафік з Грузії до України. Так само усі перелічені вантажі, (окрім солі та меншою мірою обладнання), потенційно можуть складати основний експортний трафік до Грузії та транзитом до країн Кавказу та Центральної Азії", - зазначили ЦТС у компанії.
Грузинський вектор
"Минулого року Україна експортувала до Грузії продукти харчування, фармацевтичну продукцію, зернові. А також - транспортні засоби, електричні машини тощо. З Грузії до України - алкогольні і безалкогольні напої (мінеральна вода), кава, чай, оцет, овочі та фрукти, паливо, а також мідь, сірка тощо", - перераховує інвестиційна менеджерка Ціснамі Васадзе.
"Я бачила, що у Грузії є попит на українські крупи, цукор, соняшникову олію, сир, курятину. Грузинські будівельні компанії цікавить арматура, яку виробляє Україна", - додає вона.
"У 2022 році товарообіг між Україною та Грузією знизився у грошовому вимірі десь на третину, до 507 мільйонів доларів. У 2023 була тенденція до подальшого скорочення", - зазначає вона при цьому.
"Порівняно з десятками мільйонів тонн перевалки зернових на рік, обсяги перевезень тут не такі суттєві. Адже по суті кожний сегмент - це лише тисячі тонн. Але у першу чергу ми говоримо про можливості для малого та середнього бізнесу. І тому це важливо, бо краща логістика має призвести до збільшення товарообігу між країнами, дасть змогу більше заробити бізнесу, який разом з усією Україною переживає важкі часи", - вважає інвестиційна менеджерка.
"Для певної української продукції грузинський ринок часом стає навіть основним закордонним ринком збуту. Знаю, що рік тому це стосувалося охолодженої яловичини. Так, у таких випадках йдеться про невеликі партії вантажу. Але знов-таки: ми говоримо про український малий та середній бізнес і про мільйони доларів, які підтримують українську економіку. І все це - на фоні нарікань виробників на здорожчання логістики та собівартості", - підкреслює вона.
Ціснамі Васадзе переконана, що відновлення прямого поромного сполучення з Батумі зараз дуже актуальне. Адже це забезпечує кращі умови для вантажовідправників.
"Тут важливі всі деталі. Одна справа - відправити фуру через сухопутній кордон і вже звідти морем на Грузію, зовсім інша - поставити цю фуру на пором безпосередньо у Чорноморську. Так само, як і мати вибір, у який саме порт відправити - Поті чи Батумі, або транзит через ці порти", - резюмує вона.
Ключове - поромні перевезення мають забезпечити дешевшу логістику. Після початку війни в Україні вона подорожчала. І навіть коли відкрилися порти Великої Одеси з більш зручною логістикою, все стало дорожче. У Грузії обраховували доставку певних товарів з України, і зіштовхувалися з тим, що логістичні витрати зменшують її конкурентоздатність на місцевому ринку.
Альтернатива для великих гравців
Поромне сполучення з Грузією - це можливості не тільки для МСП, це і альтернатива для великих компаній. Навіть, якщо йдеться про окремі партії вантажу.
"МХП вітає ініціативу відновлення поромного сполучення між Україною та Грузією. За час перерви ми змушені були використовувати альтернативні маршрути, зокрема через Румунію. Це, безумовно, збільшувало логістичні витрати та час доставки продукції", - прокоментував ЦТС Олег Упатов, директор "МХП-Логістика".
"Відновлення поромного сполучення сприятиме оптимізації логістичних процесів, зниженню витрат і забезпеченню більш стабільних та передбачуваних термінів постачання нашої продукції до Грузії, а також до інших країн, з якими є сполучення із Грузії. Це особливо важливо для нашого бізнесу, адже ефективна логістика є одним із ключових факторів у підтримці високої якості продукції та задоволенні потреб наших клієнтів", - зазначив він.
Він додає, що відновлення паромного сполучення позитивно вплине не тільки на МХП, але й на загальний торговий оборот між Україною та Грузією.
Це також можливості для українських металургів та виробників залізничної продукції, які таким чином можуть відправляти продукцію на схід транзитом. Приміром, як розповів в інтерв’ю ЦТС директор дивізіону залізничної продукції "Інтерпайп" Олександр Гарькавий, "Інтерпайп" втратив такі ринки, як Казахстан та Узбекистан.
Тому в "Інтерпайп" запевнили ЦТС, що зацікавлені у відновленні роботи поромної переправи з Поті. "Ця схема логістики передбачає відсутність перевалок під час доставки нашої продукції клієнтам на ринки Закавказзя та Середньої Азії та, як наслідок, скорочення ризику пошкоджень продукції", - пояснив начальник управління логістики компанії "Інтерпайп" Євген Анікін. "Проте рішення про її використання буде залежати від вартості та транзитних термінів", - підкреслив він.
"Наразі проєкт перебуває у стадії розробки та є досить сирим. Продовжуються перемовини між залізничними адміністраціями різних країн. Підсумки цих перемовин впливатимуть на підсумкову вартість усього маршруту. Саме розмір ставки - ключовий фактор, за якого логістика з поромною переправою має економічний сенс. Також не вселяють оптимізму транзитні терміни (до Баку 30 днів, до Джебелу (Туркменістан) - 50 днів), які зараз закладають підрядники", - прокоментував Анікін.
Він також звертає увагу на "поточні складнощі залізничної доставки продукції до портів Великої Одеси. Компанію непокоять великі простої на в'їзді до порту.
"Однозначно відкривається новий горизонт постачань, але цей напрямок реалізації продукції необхідно пропрацювати. На мою думку, насамперед це розвиток постачання не судновими нормами. Бо з Грузією ми маємо морське сполучення як з морських так і дунайських портів", - зазначив ЦТС менеджер із закупівель залізничних послуг компанії "Метінвест" Олексій Крутько.
У Informall вважають, порівнюючи з 2020-2021 роками, основним вантажопотоком сервісу "Укрферрі" між Грузією та Україною будуть все ж-таки вантажівки, а залізничні вагони - меншою мірою. "Трафік приватних автівок очікується низьким, або повністю відсутнім через воєнний стан у країні. Транзитний вантажний трафік до країн ЄС, який існував до початку повномасштабного вторгнення у 2022 році, також очікувано буде відсутнім, адже нині існують альтернативні Ro-Ro сервіси через Румунію та Болгарію, що дозволяють без додаткових ризиків перевозити вантажі на цьому маршруті", - прокоментували ЦТС у компанії.
Між тим, "Укрзалізниця" працює над укладенням двосторонніх угод щодо співробітництва з кожною залізничною адміністрацією окремо (Грузії, Азербайджану, Казахстану та Туркменістану). Адже, як нещодавно повідомив заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи АТ "Укрзалізниця" Валерій Ткачов, після початку повномасштабного вторгнення "Укрзалізниця" припинила співпрацю в межах залізничної угоди між країнами СНД.
Транзитні думки
Логісти кажуть: відновлення поромного сполучення - подія важлива у будь-якому разі. І як спрощення логістики для одних, і як альтернатива для інших.
Зрештою, коли говорять про поромне сполучення з Грузією, говорять і про транзит вантажів з Азії. Нині для цього є об’єктивні перешкоди, у тому числі - питання безпеки на Чорному морі та недостатньо розвинена інфраструктура у країнах, через які йде цей транзит. Але у майбутньому розвиток відповідного маршруту можливий.
Поки що ж розраховувати на відправку контейнерів поромами на лінії Чорноморськ-Батумі особливо не доводиться, каже президент Асоціації міжнародних експедиторів Віктор Берестенко.
"Раніше багато говорили про "Новий шовковий шлях". Але "Шовковий шлях" - це не про сьогодні. А у тому, що якісь контейнерний потік піде саме поромом, я все ж-таки сумніваюся. Так, існує можливість використовувати фітингові платформи чи трейлери. Та, по-перше, це все ж-таки поле контейнерних гравців зі своїми лініями. А по-друге, обсяги ринку ще недостатні", - прокоментував він ЦТС.
Власне, контейнери увесь час складали меншу частину вантажообігу "Укрферрі". Хоча працювати з ними компанія почала ще у 1996 році. Тоді придбали контейнери і автомобільні напівпричепи, які використовували "як майданчики для перевезення контейнерів морем і подальшої доставки сухопутним маршрутом "до дверей". Та перевезення були поодинокі. Зате згодом, коли придбали ще рол-трейлери, вони користувалися попитом на лініях з Грузією, де вантажем були переважно підакцизні товари.
Що ж до "Нового шовкового шляху", то долучитися до ініціативи Україна прагнула давно. "Укрзалізниця" навіть претендувала на роль оператора поромної лінії. Наприкінці 2015 року, після того, як у тієї ж таки "Укрферрі" сплив строк оренди двох старих поромів, "Героїв Плевни" та "Героїв Шипки", УЗ взяла їх на свій баланс. І розраховувала використовувати їх саме на Транскаспійському маршруті.
У 2016 році з Чорноморська запустили тестовий контейнерний поїзд. Виходило дорого, треба усім учасникам на маршруті скидати тарифи.
Тим часом пороми стояли без роботи. Їх ремонтували, платили за їхню стоянку у порту… Врешті, у 2019 році УЗ стала просити МІУ передати пороми іншому оператору, нарікаючи вже, що оперування флотом -це не її профільна діяльність. А нещодавно стало відомо, що УЗ передає пороми Фонду держмайна України і очікує прийняття відповідного урядового розпорядження.
"Те, що в "Укрзалізниці" забракне відповідного досвіду, щоб управляти поромами, було зрозуміло з самого початку. Шкода, що згаяли час, тримаючи пороми без діла, замість того, щоб передати їх в управління приватній структурі, коли така можливість була. Час згаяли, тепер - тільки утилізація поромів", - вважає експерт у сфері логістики Олександр Лисенко.
На його думку, зважаючи на геополітичну ситуацію (відносини Китаю та росії), нині ми не можемо говорити про участь України у проекті "Новий шовковий шлях". Проте, вантажі до того ж Азербайджану цілком можуть йти. У цьому разі ми говоримо про програму міжнародної співпраці ТРАСЕКА. Цей маршрут єднає Європу, Кавказ та Центральну Азію.
"На сьогоднішній день ми бачимо зміни у геополітиці. Зокрема, зміни у відносинах Вірменії і росії. Через це є тенденції до виходу російської продукції з цього ринку. І українська продукція може замінити її. Якщо, звісно, вартість транспортування буде прийнятною", - прокоментував Лисенко ЦТС.
Ціна питання
У Informall прогнозують, що собівартість сервісу "Укрферрі" неодмінно зросте порівняно з довоєнним періодом. Це станеться, зокрема, через збільшення ставок страхових премій. Менший вплив на собівартість та на тарифи в цілому буде мати вартість палива. Адже, порівнюючи ціни на бункер IFOу 2021 та у 2024 роках, можна побачити, що вона співставна з довоєнним періодом.
Втім, експерти очікують, що маршрут і транзитний час будуть більш довгими - пором буде йти до Поті не за старим прямим маршрутом, а уздовж узбережжя Румунії, Болгарії.
"Цей маршрут є довшим, порівнюючи навіть з 2014 роком, адже судно буде рухатись на максимально безпечній відстані від Криму з подальшим приєднанням до трафіку в гуманітарному коридорі", - прокоментували у компанії ЦТС.
І додали, що потенційну конкуренцію може скласти сервіс від E60 shipping line на плечі Поті-Констанца-Поті. Але це буде залежати від тарифів обох перевізників на момент порівняння та оцінки їх конкурентоспроможності.
Гендиректор Informall BG Василь Веселовський обнадіює: "Укрферрі" має багаторічний досвід роботи на цьому сервісі, що означає - глибоке знання ринку Rо-Rо перевезень, стійкі і тривалі відносини з існуючими клієнтами та відому репутацію серед потенційних клієнтів сервісу до Грузії. В підсумку, це зменшує комерційні ризики цього проєкту".
Читайте також Користуючись нагодою: Чому Україна має виштовхати росію с транзиту Китай-ЄС