Атаки на комерційні судна у Червоному морі, які єменські хусити здійснюють вже понад п’ять місяців, серйозно порушили роботу одного з найбільших світових торгових шляхів. Остаточно він не паралізований, та більшість судновласників віддають наразі перевагу маршруту навколо Африки. Останній більш тривалий, а відповідно, зростає і вартість доставки. Ставки фрахту на цьому напрямку зросли щонайменше вдвічі. Що, у свою чергу, змушує вантажовласників розглядати й інші варіанти логістики, у тому числі - суходолом.
Приміром, нещодавно стало відомо про роботу над сухопутнім коридором для транспортування вантажів із Перської затоки, який проходить через ОАЕ, Саудівську Аравію та Йорданію до ізраїльських портів, звідки вони можуть йти і далі до Європи. Таким чином вже відправляють вантажі з Індії, Таїланду, Південної Кореї та Китаю. Звісно, про значні обсяги тут не йдеться та і розглядається такий варіант як тимчасовий.
Основною альтернативою для вантажів у контейнерах, що йдуть з Китаю до країн Євросоюзу, залишається євразійський залізничний транзит.
Транзит через рф – маятник у бік збільшення
До відкритого нападу росії на Україну вантажовідправники на даному напрямку активно користувалися контейнерними поїздами, які йдуть транзитом через територію росії і білорусі. Цей маршрут дорожчий, ніж морський, але дозволяє виграти час.
Через міжнародні санкції частина вантажів потрапила під заборону. Та санкції розповсюджуються у першу чергу на товари подвійного призначення. І якщо переміщення автомобільних вантажів до/з росії та білорусі фактично заборонені, то заборони на переміщення вантажів залізницею немає. Тож, транзитні поїзди Китай-ЄС продовжують їхати територією країни-агресора. Це, власне, підтверджували раніше і самі європейці. Так, в коментарі ЦТС наприкінці 2022 року член правління порту Дуйсбург Карстен Хінне сказав: "Маршрут є "класичним": з Китаю транзитом через Казахстан, росію, білорусь, Польщу до Німеччини. Більшість вантажних залізничних перевезень між Азією та Європою все ще проходить через цей коридор".
Тим не менш, частину вантажів відправники переорієнтували "від гріха подалі". Або - через принципову позицію, яку зайняли у питанні війни в Україні. Є і логістичні компанії, які свідомо відмовилися від "токсичного" маршруту.
Відтак, обсяг залізничних контейнерних перевезень на обговорюваному напрямку після початку вторгнення в Україну все ж знизився. Так, є дані, що у 2023 році перевезення з Піднебесної до ЄС цим маршрутом через росію скоротилися на 48,2%, до 143 284 TEU. З них 117 628 TEU - до Польщі, що на 34,1% менше, та 12 866 TEU - до Німеччини, що на 80% менше. Перевезення у зворотному напрямку впали на 49,4%, до 67 826 TEU. Із яких 58282 TEU припало на німецьких експортерів.
Нині ж ситуація змінюється і росіяни потирають руки: криза у Червоному морі посприяла збільшенню транзиту з Китаю до ЄС. Як повідомила "Російська залізниця" (РЖД), у першому кварталі 2024 року транзит контейнерів з КНР в напрямку ЄС зріс на 44%, до 90 тис. TEU.
Йдеться саме про відновлення обсягів транзиту з Китаю, а не про товари у зворотному напрямку. Втрачені вантажі з ЄС росіяни компенсували своїм експортом та товарами з білорусі. "Якщо раніше ми чимало возили з ЄС до Китаю, то тепер ми більше доставляємо вантажі дружніх країн", - зазначив нещодавно заступник гендиректора РЖД Олексій Шило.
До речі, щодо білорусі. За даними опозиційної до влади Лукашенка Спільноті залізничників білорусі, в 2022 році транзит контейнерів через цю країну впав на 32%, в 2023 - на 54%. В березні адміністратори даної групи відзначали, що сподівання влади білорусі на відновлення обсягів транзиту на тлі проблем у Червоному морі виглядають занадто оптимістичними. Зростання було, але незначне. "Хоча окремі логістичні проєкти або компанії показують деякий приріст контейнерного транзиту. Але це несуттєво і не створює загального помітного збільшення", - йшлося в одному з повідомлень.
Але західні логістичні компанії і залізничні оператори все ж запевняють, що попит на переміщення товарів з Азії до Європи залізницею через росію вже зріс. Так, німецька DHL повідомила The Financial Times, що з грудня запити на перевезення вантажів цим маршрутом збільшилися десь на 40%, а RailGate Europe - про зростання попиту на 25-35%.
За даними видання, у січні контейнерні залізничні перевезення з Китаю до Польщі становили 14 532 TEU. "І хоча цей показник був на 36% вищим, ніж у січні 2023 року, він не заповнить навіть один із найбільших сучасних контейнеровозів, які перевозять по 24 000 TEU кожен", - втім зазначає The Financial Times.
Тим не менш, у росії радіють тенденції. І розраховують, що через подорожчання морського маршруту через Червоне море та Суецький канал обсяг контейнерних перевезень до ЄС маршрутом через російські території збільшиться ще. А ще - сподіваються на те, що за нинішніх обставин ним будуть користуватися ще й європейські вантажовідправники. Це було б добре для країни-агресора ще й з точки зору політики на фоні міжнародних санкцій.
Аби підкреслити безальтернативність маршруту через свою територію, в березні російські ЗМІ залюбки "розганяли" думку з публікації британського The Standard про те, що ситуація з обстрілами суден в Червоному морі може поширитися і на протоку Ла-Манш, моря, що оточують Велику Британію, Данські протоки та арктичні акваторії. Зазначалося, що використання безпілотників здатне порушувати ключові логістичні маршрути біля берегів Європи. При цьому в матеріалі не вказувалося, які ж саме сили здатні чинити такі загрози в згаданих акваторіях. Тут варто зазначити, що мажоритарним власником The Standard є росіянин Олександр Лебедєв, який знаходиться під санкціями Канади і України через підтримку російської агресії та бізнес в анексованому Криму. Тож, коментувати, "звідки ростуть вуха" у подібних публікацій, буде зайвим.
В обхід агресора – зацікавленість зростає
Альтернативою російському транзиту є інший маршрут, який пролягає через Центральну Азію, Кавказ і Туреччину. Традиційно він був менш привабливим через те, що на частині маршруту потрібно поромами перетнути два моря - Каспійське і Чорне.
Раніше у галузі нарікали на те, що "Транскаспійському міжнародному транспортному маршруту" (ТМТМ, або Середній коридор) бракує потрібної інфраструктури, здатної пропускати відповідні обсяги вантажів. Це стосується, зокрема, інфраструктури на Каспійському морі. Та у розвитку альтернативного маршруту зацікавлені як країни, якими йдуть ці вантажі, так і європейські уряди і уряд Китаю.
"Казахстан оголосив про плани інвестувати більше у свої порти вздовж Каспійського моря, а його державний залізничний оператор повідомив, що термінали вздовж його західного узбережжя вже подвоїли обсяги перевезень. Китайські чиновники також зробили кроки до спрощення транспорту. Ван Лінцзюнь, заступник очільника Головного митного управління Китаю, заявив, що Пекін покращує свої митні процедури в сухопутних портах Алашанькоу та Хоргос на кордоні з Казахстаном. Це призведе до збільшення обсягів вантажів, що відправляються залізницею", повідомлялося восени 2022 року.
"Наші нові дані підтверджують, що Середній коридор не лише життєздатний, а й навіть може набути суттєвого значення для економік країн, розташованих уздовж нього", - заявила рік потому віцепрезидент Світового банку по Європі та Центральній Азії Антонелла Бассані. За її словами, Азербайджан, Грузія та Казахстан, поряд з іншими країнами, "домоглися значного прогресу в узгодженні своїх бачень і просуванні коридору". І Банк разом з іншими багатосторонніми організаціями та урядами країн готовий підтримати Середній коридор.
Заступник міністра транспорту Казахстану Сатжан Аблалієв повідомив, що від початку війни в Україні TITR збільшив пропускну спроможність. За його даними, у 2023 році вантажів на маршруті зріс на 65%, а за підсумками січня поточного року обсяги вантажоперевезень зросли в 2,5 рази в порівнянні з минулорічними показниками. "Протягом поточного року ми плануємо збільшити обсяг ще на 43%, щоб досягти 4,2 мільйона тонн", - поділився він планами.
"За останній рік ми дійсно багато зробили. Дискусії були дуже інтенсивними і також дуже продуктивними", - заявив під час візиту до Казастану Хенрік Хололеі, радник Генерального директорату з питань міжнародного партнерства Європейської комісії.
Він додав, що ЄС веде переговори з кожною державою Центральної Азії, зокрема з Казахстаном, враховуючи, що коридор перетинає значну частину його території. Наступним кроком, за його словами, стане створення постійно діючої координаційної платформи з метою контролю за реалізацією проектів.
Логісти запевняють, що інтерес до цього маршруту не менший, ніж до коротшого коридору через росію. "З січня кількість запитів зросла більш ніж удесятеро, а фактичний обсяг експорту товарів зріс у три-чотири рази", - поділився даними China Daily Кон Вейдун, керівник філії в Чженчжоу з експедиторської компанії T.H.I. Group (Shanghai) Ltd.
Про збільшення запитів говорять і у China Railway International Multimodal Transportation, який є національним оператором вантажних поїздів Китай-Європа та дочірньою компанією China Railway Container Transport. Кан Інфен, заступник гендиректора CRIMT, каже, що цей маршрут Китай-Європа викликав великий інтерес великих міжнародних логістичних компаній (DHL і Kuehne+Nagel та інших).
Що ж до ЄС, то на початку 2024 року було оголошено, що європейські та міжнародні фінансові інституції виділять 10 млрд євро на підтримку та інвестиції для сталого транспортного сполучення в Центральній Азії, як альтернативи маршруту через рф. Анонсовані інвестиції базуються на результатах дослідження, яке на тлі вторгнення рф в Україну було проведене в 2023 році, аби визначити потреби у розбудові транспортної інфраструктури на Транскаспійському маршруті. Зокрема, було проведено оцінку потреб капіталовкладень в інфраструктуру Казахстану, Киргизстану, Таджикистану, Туркменістану і Узбекистану.
І хоча українські порти і зазначені на карті Транскаспійського маршруту у документі Єврокомісії, продовження маршруту в західному напрямку розглядається або суходолом через територію Туреччини, або через Чорне море - до портів Румунії і Болгарії.
Читайте також В обхід росії і білорусі: Як намагаються збільшити транзит по Транскаспійському маршруту
Україна – (не) залишитися на узбіччі Транскаспійського маршруту
Хоча альтернативний транзитний маршрут і має значний потенціал (навіть попри згадані вище вузькі місця), входження України до цього проєкту було занадто вже інертним.
Так, ще в 2015 році Міністерство інфраструктури своїм наказом передало на баланс філії "Укрзалізниці" ЦТС "Ліски" пороми "Герої Плевни" та "Герої Шипки". "Укрзалізниця" збиралася використовувати їх на лінії Варна-Батумі-Варна для перевезення контейнерних поїздів, що прямують "Новим шовковим шляхом". До того оператором поромів була "Укрферрі", і президент компанії Олександр Курлянд попереджав, що витрати на ремонт такого старого флоту не окупиться та рекомендував після закінчення терміну оренди його просто здати їх на металобрухт.
УЗ зрештою так і не поставила пороми ні на яку лінію, тримаючи їх у Чорноморську. З відповідними витратами на утримання. Крім того, були витрати на ремонт поромів.
В 2016 році з порту Чорноморськ по ТМТМ біло відправлено перший тестовий контейнерний поїзд. Він прибув до кордону КНР за 16 днів. Потім поїзд довгий час залишався незавантаженим і врешті повернувся порожнім аж за декілька місяців. Зворотній шлях зайняв 10 днів. Запуск тестового потяга показав наявність на той час проблем з залученням вантажопотоку, а також неузгодженість щодо поромної логістики. Того ж року "Укрзалізниця" увійшла до складу Координаційного комітету з розвитку Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту. Однак, за наступні роки Україна не надто просунулася щодо практичних аспектів включення до роботи проєкту.
В 2019 році генеральний секретар Асоціації ТМТМ, відповідаючи на запитання журналіста ЦТС, чому Україна повільно інтегрується до проєкту, сказав: "Це місцева бюрократія, нічого страшного".
В останні пару років перед великою війною спостерігався значний попит на додаткові поїзди через складнощі з відправкою контейнерів морським транспортом. Тому мережею "Укрзалізниці" все ж почали курсувати деякі транзитні поїзди на напрямку Далекий Схід - ЄС. Зокрема, такий проєкт реалізувала польська ширококолійна компанія LHS. Проте, ці поїзди все рівно йшли транзитом територією росії.
Але ще раніше, в 2018 році LHS (яка, до речі, також є членом ТМТМ) здійснила тестове відправлення контейнера в Китай саме Транскаспійським маршрутом, включаючи транзит мережею УЗ. Аналогічно здійснювалося тестове відправлення контейнеру в Іран, також транзитом через Україну.
На користь життєздатності українського сегменту маршруту говорило і те, що з осені 2019 року почав успішно діяти регулярний фідерний сервіс у Чорному морі між портами Поті та Південний.
Звісно, в поточних умовах транзит територією України для західних вантажовласників є не найпривабливішою ідеєю. Проте і відмовлятися від цього не варто - як показав український чорноморський коридор, все є можливим. Керівництво транспортної галузі України вже заявляло про можливість відновлення в недалекій перспективі заходів поромів до портів Великої Одеси. Врешті, вперше від початку повномасштабної війни в Чорноморську прийняли судно з контейнерами. Поки, звісно, йдеться про фідерні перевезення, і щоб повернути в Україну контейнерні лінії, потрібно вирішити питання страхування. У цьому контексті можна розглядати і можливість залучення транзиту. Так, з точки зору безпеки, справа ризикована, але застосування морських дронів Україною продемонструвало росіянам, що в Чорному морі може бути вражене будь-яке їхнє судно, тож, і чіпати судна, які йдуть до українських портів теж не варто. Дорожче вийде, враховуючи важливість морських перевезень нафти для агресора. З іншого боку, якщо транзитним маршрутом доставлятимуться китайські товари, то їх росіяни теж навряд чи ризикнуть атакувати.
І навіть, якщо зараз через війну Україна все ж залишиться осторонь Транскаспійського маршруту, керівникам транспортної галузі і вітчизняної дипломатії варто на всіх міжнародних майданчиках заявляти про зацікавленість нашої держави в участі у цьому проєкті. Аби в європейських звітах і планах серед кінцевих західних портів маршруту значилися не лише румунські і болгарські, а і українські. За аргументами далеко ходити не потрібно - бурхливі події останніх років у світі переконують у важливості розвитку альтернативних маршрутів через розуміння того, що навіть найбільш затребувані транспортні маршрути час від часу виявляються обмеженими.
Читайте також Обхідні маневри: Як криза у Червоному морі та проблеми Панамського каналу впливають на морську торгівлю