17 апреля в Киеве состоялось заседание общего собрания Международной ассоциации "Транскаспийский международный транспортный маршрут", где стороны обсудили проблемные вопросы развития перевозок по данному железнодорожному коридору. Как отметил глава УЗ Евгений Кравцов, в последние десять лет наблюдается тенденция падения объемов транзита через территорию Украины. Поэтому сегодня важно привлекать новые транзитные грузопотоки, в частности, из Китая, стран Средней Азии и из стран ЕС. "Особенно перспективным мы видим направление через Украину широкой колеей на территорию Польши. Кроме того, мы активизировали работу по более активному привлечению к маршруту фидерных перевозок Черным морем", - заявил руководитель "Укрзализныци".
ЦТС удалось пообщаться с генеральным секретарем Международной ассоциации "Транскаспийский международный транспортный маршрут" Рахметоллой Кудайбергеновым и узнать, какие основные вопросы стояли на повестке дня заседания, и будут ли запущены в ближайшее время новые поезда через территорию Украины.
Какова цель вашего нынешнего визита в Украину?
В январе украинская делегация пригласила нас, чтобы провести очередное заседание Ассоциации в Киеве. Все согласились и теперь мы здесь.
Вопросов на повестке дня очень много. Но можно выделить несколько основных. Первый - пилотное внедрение фидерного сообщения между портами Актау и Баку. Это значит, что будут развиваться по этому маршруту контейнерные перевозки. До этого перевозки осуществлялись паромом, а сегодня мы хотим сделать это более эффективно, снизить оборот вагонов. В соответствии с этим мы будем заключать соглашение между участниками данного перевозочного процесса: Железная дорога Казахстана, порт Актау, оператор перевозки, порт Баку, Железная дорога Азербайджана, Грузии и морская компания Каспийское пароходство. После того, как мы посмотрим, как это работает, поймем слабые и сильные стороны, будем смотреть на его дальнейшую реализацию.
Второе - соглашение, которое охватывает зону ответственности перевозчика. Участников много и у каждого свои амбиции, степень влияния… с учетом этого мы определили сейчас зону ответственности каждого с применением штрафных санкций.
Третий вопрос - это принятие нового члена в Ассоциацию. Мы принимаем частную железную дорогу, которая связывает Казахские железные дороги с портом Актау. Это связующее звено нашего маршрута.
Наиболее важный вопрос - установление конкурентоспособных тарифов. По этому вопросу идут большие споры, потому что это большие скидки к тарифам. Будем выносить это на высшее руководство нашей Ассоциации.
Ассоциация ТМТМ приступила к работе в феврале 2017 года. Какой объем грузов за этот период был перевезен по ж/д и перевален портами-членами Ассоциации? Сколько прошло контейнерных поездов по маршруту?
В 2017 году объем контейнерных перевозок составил 8,6 тыс. TEU, генеральных грузов - 1 млн т. 2018 год - 15 тыс. TEU, генеральных грузов - тоже около 1 млн т. Из этого объема в Украину пошло только порядка 50 тыс. т грузов. Пока что очень мало… За 2018 год прошло 60-70 контейнерных поездов полносоставных. Но с запуском фидерного сообщения будет больше. Раньше паром шел по наличию груза. Фидерное судно будет ходить по расписанию, и отправители грузов в контейнерах будут стремится попасть на него, для того чтобы была выше скорость доставки.
Что касается портов, ТМТМ охватывает Актау, Курык и Баку, но Казахстан еще торгует и с российскими портами, иранскими… То есть зеркальности между нашей работой и работой тех или иных портов нет.
Каковы планы на 2019 год?
В этом году мы поставили себе слишком амбициозные планы - 60 тыс. TEU и 1,9 млн т генеральных грузов. Но задачи ставятся и их нужно выполнять. Хотя, по динамике первого квартала мы видим, что отстаем порядка на 30%, но даже этот результат мы считаем хорошим.
Что касается новых членов, то на сегодняшний день мы уже достаточно разрослись, и мы самодостаточны: у нас представлены 8 стран и 16 компаний, все из них коммерческие и преследуют только одну цель - увеличение прибыли за счет увеличения грузопотока или хотя бы сохранения имеющихся грузопотоков.
Сейчас мы ориентируемся на контейнеризацию грузов. И если новые члены Ассоциации и появятся, то они, скорее всего, будут связаны именно с контейнерным бизнесом.
Кроме того, Администрация морских портов Украины проявляла желание сотрудничать. У нас есть форма сотрудничества не только через членство, а и через меморандум. В таком формате, скорее всего, и будем сотрудничать с АМПУ. Мы, кстати, уже подписали такие меморандумы с портом Констанца, китайской ассоциацией контейнерных перевозок и т.д. То есть на месте не сидим, так как под лежачий камень вода не течет.
Какие преимущества имеют участники Ассоциации в плане тарифных ставок? Как формируются и согласовываются тарифы?
Вопрос щепетильный… Мы клиентоориентированы, то есть мы анализируем альтернативные маршруты, текущие ставки и отрабатываем ту или иную тарифную ставку с клиентом.
Каждый дает свой тариф… Условно, Казахская железная дорога, порты, морские перевозчики, "Укрферри" и т.д… потом утверждаем единую сквозную ставку.
Украинская сторона начала процесс вступления в ТМТМ еще в мае 2016 года, а соответствующее решение правительства Украины было принято только в январе 2018 года. Почему, по вашему мнению, процесс так затянулся? Были какие-то ограничения со стороны Ассоциации?
Это местная бюрократия, ничего страшного.
Будут ли запущены в ближайшее время еще какие-то поезда через Украину?
Думаю, что май-июнь месяц, точки уже будут поставлены над польско-украинским маршрутом. Речь идет о тестовом рейсе контейнерного поезда Китай-Европа-Китай через Украину. Инициатива создания нового логистического продукта принадлежит китайской стороне из-за дефицита мощностей по транспортировке грузов в Европу через Беларусь. У нас остались некоторые вопросы по технологии и по тарифам. Там есть сложности, потому что повезем мы через территорию Казахстана, России, Украины и Польши, а обратно через Черное и Каспийское моря.
У "Укрзализныци" есть два парома, которые пока не могут приступить к перевозкам на Черном море. По вашему мнению, есть ли вообще смысл в их использовании на ТМТМ? Если да, то какие меры нужно предпринять ж/д компании, чтобы наладить эффективные перевозки?
Мы обсуждали этот вопрос с "Укрзализныцей". Пока что не могу прогнозировать, потому что мы больше сосредоточены на контейнерных перевозках. Но, если пойдут генеральные грузы, то независимость от паромных компаний на Черном море - это стратегическое направление. Но тут много подводных камней... Нужно привлекать морские компании, это сложный бизнес.
Что вообще нужно делать Украине, чтобы поезда по Новому Шелковому пути шли через нашу территорию, а не через РФ и Беларусь, как сейчас в подавляющем большинстве?
Это политический вопрос. Приведу пример, в 2009-2010 годах через Украину только казахского экспорта было 12-13 млн т. Сейчас этот экспорт весь ушел через российские порты.
Какие ключевые инфраструктурные проблемы необходимо решить Украине, по вашему мнению, для привлечения нового грузопотока?
Инфраструктура Украины самодостаточна. Есть, конечно, маленькие нюансы - с нехваткой подвижного состава и т.д. Но для нашего коридора - она даже сверхсамодостаточна. Мощности превышают наши потребности. Груз идет через порты, а ваши порты на сегодня недогружены. Поэтому никаких проблем.
Читайте также Персидская альтернатива: Зачем Украине нужен поезд в Иран
