Атаки на енергосектор України з боку росії продовжують завдавати суттєвої руйнації вітчизняній інфраструктурі. Експерти вже прогнозують подальше зниження економічних показників, а українців готують до життя із стабільними вимкненнями світла. Пристосовуються до воєнних реалій і комунальні транспортники. У кожному місті, де працює електротранспорт, нині постало питання, як зберегти для містян зручний і безпечний вид перевезень. Фахівці працюють над підвищенням енергоефективності рухомого складу, дбають про повноцінне функціонування тягових підстанцій, розробляють альтернативні автобусні маршрути, а також діляться досвідом.
Одним з майданчиків, де обговорювалися конкретні кроки забезпечення роботи транспорту в умовах блекаутів став захід "Стійкість муніципального громадського транспорту в умовах енергетичних криз", який проводився за сприяння ГО Vision Zero спільно з Асоціацією "Енергоефективні міста України".
"Наші транспортні підприємства не живуть, а виживають - дуже часто на зусиллях, героїзмі та патріотизмі людей, які працюють на цих підприємствах. Так не має бути. Це не стала історія. Ми, як ГО, активно боремося за те, щоби в Україні сталися реформи в цій сфері, щоби наша країна перейшла на вимоги регламенту Євросоюзу про так звану оплату транспортної роботи. Друга річ, яку ми адвокатуємо, - гроші на модернізацію громадського транспорту мають бути закладені в планах відновлення України за рахунок міжнародних джерел, заарештованих російських активів, майбутніх репарацій… І не як кредити, а як гранти. Щоби гроші заходили з міжнародних джерел на капітальні реконструкції, будівництво, новий рухомий склад. Ці кошти у вигляді грантів мають сягати 80-90% від загальної потреби", - зазначив Віктор Загреба, голова ГО Vision Zero
Але доки триває адвокація таких ініціатив, транспортникам на місцях доводиться в екстреному порядку тут і зараз вирішувати проблеми, які виникають у зв’язку із відключеннями електроенергії.
Приклад Дніпра: план відключень і автоматизований облік енергії
По місту було завдано більше ста повітряних ударів. І хоч не всі ракети і дрони росіян досягнули своєї цілі, критична та житлова інфраструктура зазнала суттєвих руйнувань.
Як розповів заступник міського голови з питань діяльності виконавчих органів і директор департаменту транспорту та транспортної інфраструктури Дніпровської міської ради Ігор Маковцев, під час першого блекауту, який стався 23.11.22 і тривав майже вісім годин, весь електротранспорт у Дніпрі був зупинений аж до 8.12.22, тобто майже на 16 діб. Цей і наступні блекаути змусили шукати шляхи, як пристосуватися до роботи в таких умовах.
Нині Дніпро має 39 тягових підстанцій, які живлять контактну мережу. Також є п’ять трансформаторних підстанцій, які працюють в основному для забезпечення майстерень, адміністративних будівель тощо. Ігор Маковцев зазначає: "Протяжність контактної мережі міста сягає 180 км трамвайних ліній і 260 км тролейбусних ліній. Це все забезпечує два трамвайних депо і два тролейбусних депо". Окремо місто має дві тягових підстанції (№ 31 ті № 27). На них влаштовано безпосередній моніторинг та керування, які забезпечує система ЛОЗА. Середнє споживання електротранспорту за добу в місті сягає 120 МВт-годин. Із них тягова потужність - 108 МВт-годин, а технологічна потужність по депо близько 12 МВт-годин. А середнє споживання одиниці трамвая або тролейбуса - 2,5-2,7 кВт/км.
Загалом система має можливість оперативного перемикання живлення контактної мережі з однієї ділянки на інші. Водночас, тягові підстанції виступають джерелом живлення і для тролейбусних, і для трамвайних ліній. На один маршрут в середньому припадає 5-6 тягових підстанцій. Вони постійно перемикаються між собою та пересікаються.
"З огляду на те, що система дуже розгалужена, ми звернулися до наших енергопостачаючих компаній та розробили 5 графіків планових відключень, - пояснив заступник міського голови. - Безпосередньо електротранспорту стосується три. Але в цілому, на практиці ці графіки відключень у повному обсязі ще не спрацювали. Вони працюють частково і до кінця знати що, де і коли буде відімкнено, поки що немає можливості. Тому ті, чи інші маршрути коригуються в оперативному графіку. Якщо повинні відімкнути три тягові підстанції, а по-факту відмикають одну, то ми дивимося, яким чином можна перезамкнути секції, як можна трохи змінити чи вкоротити маршрут рухомого складу. Зрозуміло, ми все одно стараємося везти пасажирів і в оперативному спілкуванні за допомогою різних телеграм-каналів, гарячих ліній, додатків та застосунків, попередити про те, що сталося, щоби люди могли вибирати зручний для себе спосіб переміщення. Згідно отриманих графіків відключень уже розроблено графіки руху рухомого складу. Тобто у разі відключення маємо певний план дій".
Дніпровські транспортники домовилися із енергопостачаючими компаніями також і про те, що диспетчерів руху електротранспорту максимально заздалегідь попереджатимуть у разі аварійних відключень. "Ми просимо дати нам 30 хвилин для того, щоби вивести рухомий склад, щоби ані тролейбус, ані трамвай не зупинився посеред перехрестя і не спричинив транспортний колапс у місті. Це наша програма мінімум. Програма максимум - вивід рухомого складу в цілому в депо", - говорить представник Дніпра.
Зрозуміти, яка кількість електроенергії потрібна в реальному часі для живлення електротранспорту, контролювати навантаження та оперативно реагувати на команди оператора системи розподілу з приводу обмежень потужностей дніпровським транспортникам допомагає автоматизована система комерційного обліку електроенергії (АСКОЕ). "Ми розуміємо, що якщо будемо випадати з лімітів, то електроенергії буде бракувати на інших користувачів і ми будемо входити в непланові відключення, - каже Ігор Маковцев. - Ми провели випробування і зробили графіки споживання електроенергії всього електротранспорту міста Дніпра, враховуючи час доби. Наш пік, звісно, співпадає з піком пасажиропотоку. Він починається десь о 6-6.30 і йде на спад близько 11. Ранковий пік потужніший на 20-25% за вечірній, адже вечірній - більш розтягнутий".
"Шафки власних потреб"
Під час відключення основна дія - це оперативне реагування. Але ще одна проблема - як виходити із відключення? Коли вимикається електроенергія, спрацьовує захисна апаратура на тягових підстанціях. Але коли напруга на тяговій підстанції з’являється, це ще не означає, що вона автоматично з’являється на контактній мережі. Якщо немає можливості дистанційного керування, немає зв’язку з тяговою підстанцією, то необхідно, щоб на місце виїжджала група електриків і займалася процесом запуску тягової підстанції. Це займає немало часу – 1-1,5 години. У Дніпрі цю проблему вирішують за допомогою так званих "шафок власних потреб". Нині такими шафками обладнано 6 тягових підстанцій, а до кінця року мають намір довести цей показник до 11 з 39.
"Шафки власних потреб" допомагають зберігати керованість дистанційного управління тяговою підстанцією під час відключення напруги, але система керується за допомогою інтернет зв’язку, який зникає, якщо блекаут затягується. Тож паралельно транспортникам доводиться вирішувати питання із забезпеченням оптоволоконного каналу зв’язку.
Окремо також прийнято рішення про обладнання основних світлофорних об’єктів альтернативними елементами живлення. Для цього застосовують спеціальні шафки, виконані в герметичному металевому корпусі та оснащена системою вентиляції. Вони монтуються на металевий фундамент або на опору й важать майже 100 кг. Пристрій автоматично переходить на електроживлення світлофорного об'єкту від АКБ при відсутності зовнішнього електроживлення за час не більший 20 мс.
Тролейбуси з автономним живленням
Усього Дніпро сьогодні має 185 тролейбусів, з них - 49 тролейбусів з автономних живленням. Про це розповів директор КП "Дніпровський електротранспорт" Володимир Кобець. Малий автономний хід на тролейбусах працює здебільшого як аварійний і охоплює не більше 1 км шляху. Натомість середній хід сягає вже 12-15 км, а довгий - 20 і понад 20 км. За словами спеціаліста, майже 33% тролейбусів із автономним ходом використовується на маршрутах щоденно: "Ті тролейбуси, які мають 1 км автономного руху, модернізуємо. Деякі з них вже можуть самостійно пройти без пасажирів до 4 км і 2,5 км - з пасажирами".
У Дніпрі пишаються, що саме тут з’явилися перші тролейбуси з автономним живленням в Україні. Їх обладнували літій-іонними акумуляторними батареями на базі тролейбусів Дніпро Т203. Зараз вони широко використовуються по всій Україні. Новий об’єкт для гордощів - тролейбуси АКСМ-32100D з автономним ходом до 12 км на суперконденсаторах (іоністорах). Вони можуть отримувати заряд від двох джерел живлення - від контактної мережі або від зарядної станції. Від зарядної станції можливі також два типи живлення - від контактної мережі біля зарядної станції, використовуючи штатні штанги та кабельне підключення. Таких тролейбусів у Дніпрі 12. Щоденно на дороги виходить біля 10. Ними закрили великий житловий масив Придніпровський, де зовсім не було тролейбусного руху. Там потрібно було побудувати чотири тягові підстанції та 15 км контактної мережі. Тож простіше було вийти з ситуації за допомогою такого собі гібрида електробуса та тролейбуса з автономним ходом. Серед його переваг - час швидкого заряду на станції становить 8-10 хвилин. Для порівняння - на літій-іонних акумуляторах тролейбус заряджається понад годину.
Вінниця: автобуси на випадок блекауту та акцент на батарейних тролейбусах
Домовляються з постачальником електроенергії щодо запланованих можливих відключень і представники Вінницького трамвайно-тролейбусного управління. У разі здійснення аварійних відключень об’єктів електротранспорту, комунікація здійснюється на рівні диспетчерського персоналу, кажуть тут. Як і в Дніпрі, у Вінниці використовують тролейбуси з автономним ходом, а також автобуси - для забезпечення привезення і розвезення водіїв у нічний час.
Як розповіли ЦТС у Департаменті транспорту та міської мобільності Вінницької міської ради, в оперативному порядку в місті можуть перерозподілити автобуси з чинних маршрутів на маршрути в райони тимчасової відсутності енергопостачання електротранспорту. А також залучають більшу кількість тролейбусів з автономним ходом у райони тимчасової відсутності енергопостачання електротранспорту. Місто використовує тролейбуси з автономним ходом PTS-12 двох типів. Мають 22 одиниці тролейбусів із запасом ходу до 20 км зі швидкістю до 60 км/год. І ще 10 - із запасом ходу до 1-3 км зі швидкістю до 10 км/год. Місцеве транспортне підприємство постійно експлуатує тролейбуси з автономним ходом на 5 маршрутах, де наявні ділянки руху без контактної мережі, а також по 1-2 одиниці на інших маршрутах за основними напрямками перевезень. Щоденно у робочі дні на маршрутах працює у середньому 20 тролейбусів з автономним ходом до 20 км, що становить 17% загального випуску тролейбусів. А от батареї для автономного живлення тягових підстанцій не встановлено. Натомість забезпечено автономне живлення від генератора комплексу телемеханіки енергодиспетчера ТМ-322.
У райони тимчасової відсутності енергопостачання електротранспорту пасажирів можуть перевозити автобуси. У Вінниці вже розроблено алгоритм забезпечення перевезення пасажирів автобусами та маршрутними таксі у разі блекауту. А також зменшено кількість трамваїв на маршрутах, у зв’язку із значним обсягом їх енергоспоживання, із забезпеченням перевезення пасажирів тролейбусами та автобусами по дублюючих маршрутах.
Одеса і Конотоп: менше електрики - менше трамваїв
На початку червня в Одесі проінформували, що задля зменшення навантаження на енергосистему з 5 червня суттєво зменшили кількість тролейбусів і трамваїв на маршрутах. У повідомленні, розміщеному Одеською міською радою, йшлося, що таке рішення прийнято, враховуючи важкий стан, спричинений атаками ворога по енергетичному комплексу країни. Скорочення кількості рухомого складу призведе до збільшення інтервалу руху громадського електротранспорту, зазначають одеські транспортники.
У Конотопі, де наприкінці травня довелося повністю зупинити рух трамваїв, ЦТС розповіли що нині на лініях курсує не 10, а 6 вагонів. Це дозволяє забезпечувати проїзд мешканців міста на роботу. "Коли тривають відключення, рухомий склад, на жаль, простоює, - зазначила очільниця Конотопського транспортного управління Наталія Яблонська. - Або, якщо ми знаємо графік відключення, вагони можуть переїхати на підключення до другої трансформаторної підстанції. Поки що ми так пристосувалися до графіків". Якщо ж напруга зникає на кілька днів, то рух трамваю також припиняється, але в транспортному управлінні працюють над вирішенням цього питання.
Чернігів і Львів: робота в штатному режимі і Starlink напоготові
Ще одне місто, яке постійно потрапляє під обстріли з боку росії, і чия інфраструктура зазнає постійної і системної руйнації - Чернігів. За словами начальника управління транспорту, транспортної інфраструктури та зв'язку Чернігівської міської ради Олександра Рижого, поки що транспорт працює в штатному режимі. Місто має 4 тролейбуси з автономним ходом на 20 км. Водночас, мережа частково задубльована автобусами, тож, у разі відсутності світла автобуси справляться з даним пасажиропотоком, розраховують транспортники. Відключення в місті тривають, як і в усіх містах нашої країни, але критичну інфраструктуру вони поки що не зачіпають.
Щоденно обмеження енергоспоживання згідно із застосуванням лімітів встановлюється на КП "Львівелектротранс". За інформацією керівника управління транспорту Ореста Олеськіва, відповідно до графіків регулюється випуск рухомого складу на лінію. Наразі ліміт енергоспоживання дозволяє зберігати діючий випуск електротранспорту.
У Львові тягові підстанції під час планових відключеннях електроенергії здебільшого не вимикають. А в разі відключення якоїсь із підстанцій, де є можливість, проводять перемикання живлення на іншу тягову підстанцію. Відповідаючи на запитання ЦТС, Орест Олеськів зазначив, що батареї автономного живлення тягових підстанцій в місті не встановлюють, оскільки вони не передбачені конструкцією тягових підстанцій. На сьогоднішній день у місті використовується лише один тролейбус з автономним ходом. Проте тут вже працюють над тим, щоб дообладнати ще 10 тролейбусів системою автономного живлення - вони зможуть курсувати без контактної мережі не менше 15 км.
Львівське електротранспортне комунальне підприємство нині має в наявності 9 генераторів для власних потреб тролейбусного і трамвайного депо, служби енергогосподарства і колії. Також встановлено один термінал Starlink для оперативного зв’язку.
Тільки протягом останніх трьох місяців знищено 9,2 ГВт української генерації. Влада визнає, що має нині два головні питання, які потребують невідкладного вирішення - обороноздатність і енергетика. Уряд уже ухвалив розпорядження про зменшення споживання електроенергії для всіх органів державної влади. Міністерства, центральні органи виконавчої влади, обласні державні адміністрації закликають відмовитися від використання кондиціонерів, зовнішнього освітлення будівель і прилеглої території. Місцевій владі рекомендували обмежити вуличне освітлення. За таких обставин видається очевидним: рух електротранспорту можна буде зберегти в тих містах, де до вирішення проблеми підходять зважено та комплексно.
Читайте також Перспективний вид транспорту. Як працюють батарейні тролейбуси у Кременчуці
