Пока Украина только делает первые шаги на пути к реформированию ж/д транспорта, Польша уже пожинает первые плоды от его частичной приватизации. Ровно год тому назад, 30 октября 2013 года, PKP Cargo, второй по обороту грузовой ж/д перевозчик Европы, успешно дебютировал на Варшавской фондовой бирже. Тогда успех компании превзошел все ожидания. А сам дебют за результатами 2013/2014 финансового года оказался лучшим на крупнейшей фондовой бирже региона.

Путь перевозчика на биржу был нелегким и долгим. Однако еще в его начале компания избрала стратегию, направленную на укрепление своих позиций на рынке грузоперевозок в Польше и ЕС. Судя по всему, подобная тактика себя оправдала, а руководство PKP Cargo уверенно смотрит в завтрашний день. Так, недавно финансовый директор группы Лукаш Хадысь (Łukasz Hadyś) отметил, что PKP Cargo сегодня является солидной и перспективной компанией. Посмотрим, насколько правдивы слова менеджера и чего перевозчику удалось достичь за год после продажи части своих акций.

Читайте также: На сто лет впереди УЗ: почему выход на биржу PKP Cargo превзошел мечты оптимистов

Молодая команда Прежде всего, наблюдательный совет PKP Cargo решил изменить имидж предприятия. От звания лидера в Польше и второго грузоперевозчика в ЕС никто не отказывался. Эти номинации были дополнены еще одной – успешная компания с молодой и перспективной командой во главе. Как показал дальнейший ход событий, эта команда должна состоять из эффективных управленцев или, как отметила Gazeta Prawna, "менеджеров от плоти и крови".

Обновление последовало практически сразу после IPO. В первой половине ноября 2013 года был уволен глава PKP Cargo Лукаш Боронь (Łukasz Boroń), а и.о. был назначен Адам Пурвин (Adam Purwin), который в феврале был официально утвержден в этой должности. Отметим, что последний до 2012 года к железной дороге не имел никакого отношения. Юрист по образованию, работавший в крупных финансовых институциях. В 2012 году стал директором в группе PKP, ответственным за подготовку и проведение приватизации дочерних компаний концерна. А в феврале 2013 года был назначен финансовым директором PKP Cargo. Именно ему принадлежит львиная доля успеха в удачном дебюте.

Аналогичная история и с командой господина Пурвина, утвержденной 24 апреля этого года. "Менеджерами от плоти и крови" также являются торговый директор Яцек Неска (Jacek Neska), операционный директор Войцех Дерда (Wojciech Derda), финансовый директор Лукаш Хадысь. На их фоне выделяется только представитель трудового коллектива Дариуш Броварек (Dariusz Browarek), более 30 лет проработавший в ж/д отрасли. Однако все они в той или иной степени причастны к приватизации PKP Cargo. Складывается впечатление, что наблюдательный совет группы поручил этим менеджерам доводить начатое дело до логического завершения. Пока что такой ход оправдывает себя.

Доходность растет Одним из показателей успешности дебюта PKP Cargo на Варшавской фондовой бирже была цена акций. Напомним, что год назад их продавали по 68-74 злотых, но инвесторы готовы были платить и по 80 злотых. После дебюта стоимость акций польского перевозчика продолжала преимущественно расти, не опускаясь ниже отметки в 71 злотый. Отметим, что пик был достигнут в феврале, когда за акцию давали 91,5 злотых. В октябре этот показатель колебался в пределах 76-80 злотых за акцию. Такие котировки привели к тому, что, по оценкам менеджеров PKP Cargo, стоимость перевозчика с октября 2013 года увеличилась на 380 млн злотых.

В "плюсе" и другие финансовые показатели перевозчика. К примеру, в январе-июне 2014 года PKP Cargo увеличила чистую прибыль на 67% до 128 млн злотых по сравнению с аналогичным периодом годом ранее. Выручка перевозчика составила 2,1 млрд злотых. При этом операционные расходы сократились на 11% или 234 млн злотых в годовом выражении. Это позволило повысить показатель EBITDA на 12% или до 350 млн злотых.

Такие показатели на фоне низкой задолженности и динамического развития делают PKP Cargo очень привлекательным вложением для иностранных инвесторов, заинтересованных в новых рынках. Не удивительно, что только слух о возможном выпуске компанией еврооблигаций, пронесшийся в начале сентября в ряде польских СМИ, вызвал ажиотаж. Однако вскоре Лукаш Хадысь опроверг подобные сообщения, заявив, что концерн решил пойти другим путем: взять 0,5 млрд злотых кредита в одном из банков. Эти деньги пойдут на реализацию ряда инвестиционных проектов перевозчика.

Новая деятельность После удачного IPO руководство PKP Cargo решило, что настало время для превращения перевозчика в активного игрока на рынке инвестиций. Иными словами, компания решила увеличить свои активы и укрепить свои лидерские позиции за счет приобретения других, более мелких игроков. Первой под прицел PKP Cargo попала компания Lotos Kolej, занимающая 8% польского рынка грузоперевозок и специализирующаяся на перевозки нефти для Гданського НПЗ. Однако руководство Lotos Kolej решило уберечь компанию от поглощения, и сделка не состоялась.

Позже в PKP Cargo объявили о заинтересованности в покупке сразу нескольких перевозчиков. Так, в начале сентября компания подписала предварительное соглашение о возможном приобретении акций чешской AWT. Отметим, что перевозчик занимает не только 8% рынка в Чехии, но и осуществляет перевозки в Польше, Германии, Словакии, Венгрии, Словении, Хорватии, Румынии, Болгарии. Переговоры о возможной сделке продолжаются и должны завершиться в первой декаде ноября. Тогда же было объявлено о возможной покупке польских конкурентов PKP Cargo – компании CTL Logistics (порядка 7% рынка), а также – Pol-Miedź Trans (порядка 2% рынка).

В польских СМИ появилась информация о желании группы в консорциуме с компанией Węglokoks (наибольшим экспортером угля в Польше) приобрести пакет акций (99,91%) Гданського морского порта.

Более того, интерес PKP Cargo не ограничился ж/д отраслью. В середине октября в польских СМИ появилась информация о желании группы в консорциуме с компанией Węglokoks (наибольшим экспортером угля в Польше) приобрести пакет акций (99,91%) Гданського морского порта. Пока что все эти сделки только витают в воздухе либо перенесены на первую половину 2015 года. Однако если хотя бы одна из них будет удачно завершена, PKP Cargo ждут новые лавры на рынке грузоперевозок Польши.

Экспансия вширь и вглубь Одним из результатов реализации стратегии PKP Cargo стало расширение бизнеса перевозчика как вширь, так и вглубь. Первый аспект подразумевает географическую экспансию. В частности, в ноябре прошлого года компания получила лицензию независимого перевозчика в Венгрии, а в марте этого года – в Нидерландах. Напомним, что такие лицензии дают право осуществлять грузоперевозки в других странах ЕС. Таким образом, список стран, где работает польский перевозчик, был расширен до семи: ранее лицензии были получены в Чехии, Германии, Словакии, Австрии и Бельгии.

Что же касается второго аспекта (вглубь), то он подразумевает экспансию на смежные с железной дорогой сферы. К примеру, в декабре 2013 года на станции Познань-Франово был открыт новый интермодальный терминал, позволяющий обслуживать до 25 тыс. контейнеров в год. Обошелся он недешево – 25 млн злотых. Подобные траты не очень останавливают польского перевозчика.

Еще один терминал может быть создан в 50 км от Лодзя – на станции Здуньска-Воля-Каршнице. В сентябре местные власти начали обсуждать с PKP Cargo возможность создания здесь т.н. "сухого порта". Окончательное решение по данному проекту еще не принято. Отметим, что именно создание таких терминалов позволит превратить Польшу в крупный грузовой хаб по перевалке товаров на пути из Западной Европы в Китай и обратно. Контейнерный поезд, курсирующий с октября 2013 года между Польшей и Китаем, только будет этому способствовать.

"Железо" и люди Самой проблемной стороной PKP Cargo до приватизации была матчасть, то есть подвижной состав и персонал. В данном вопросе тоже наметились определенные сдвиги в сторону улучшения.

Что касается подвижного состава, то он нуждается в обновлении. Средний возраст локомотивов PKP Cargo превышает 30 лет. На общеевропейском фоне он смотрится немного старовато. Не удивительно, что не все локомотивы перевозчика могут ездить за рубежом. К примеру, лишь в начале октября модернизированные дизель-локомотивы ST44 прошли аттестацию в регуляторных органах Чехии и были допущены к перевозкам в этой стране. Отметим, что перед приватизацией компания проводила серьезную модернизацию подвижного состава, однако это не молодит польские локомотивы. Для улучшения ситуации в августе было объявлено о закупке 10 новых локомотивов стоимостью 200 млн злотых. Руководство компании не скрывает, что данная покупка осуществляется с прицелом на перевозки в Западной Европе.

Также обновления и увеличения требует и вагонный парк. Этот вопрос решается гораздо быстрее. Накануне биржевого дебюта PKP Cargo закупил 330 новых 80-футовых платформ. Сейчас контракт выполняется, уже 140 платформ пополнили вагонный парк перевозчика. Кроме того, если PKP Cargo удастся провернуть сделку по покупке чешской AWT и польской CTL, то подвижной состав компании может в совокупности пополниться 360 локомотивами и 9,9 тыс. вагонами.

Что касается персонала, то здесь ситуация выглядит немного лучше. Если до приватизации нескольким тысячам сотрудникам грозили увольнения, а профсоюзы периодически угрожали забастовками. Именно этот фактор был серьезным препятствием для выхода на биржу. Сейчас страсти улеглись, поскольку коллектив получил надежные гарантии.

Однако проблемы в данной сфере все же есть. Средний возраст машинистов PKP Cargo составляет 50 лет. При этом слабый приток молодежи уже привел к нехватке кадров. Дабы решить этот вопрос, перевозчик с начала года запустил масштабную компанию по вербовке и обучению молодых специалистов (в том числе, и неквалифицированных). При чем на обучение кадров предусмотрено 70 млн злотых. Всего, по словам Адама Пурвина, планируется привлечь порядка 700-800 молодых специалистов.

Итак, год после дебюта на бирже оказался для PKP Cargo достаточно удачным. Однако перевозчику есть куда стремиться и расти. Тем более, что под боком работает такой конкурент как Deutsche Bahn. Посмотрим, может, вскоре мы увидим битву двух титанов.

Читайте также Уроки приватизации: почему продажа ж/д компаний на Балканах вышла из моды