Пока Украина только делает первые шаги в реформировании своей железнодорожной отрасли, ряд стран Балканского полуострова уже успели набить шишек. Так, Хорватии и Румынии удалось в прошлом году продать своих грузоперевозчиков, а в нынешнем – думать об их спасении от ненадежного покупателя и путях выхода из сложившейся ситуации. В то же время, Греции и Болгарии, не один год завлекавших иностранных инвесторов, не удалось сделать даже и этого. Как в первом, так и во втором случае приватизация железнодорожных компаний была отложена в долгий ящик.

Читайте также: На сто лет впереди УЗ: почему выход на биржу PKP Cargo превзошел мечты оптимистов

Если Греция и Румыния еще подумывают о возможности довести приватизационный процесс до логического завершения, то Болгария и Хорватия решили отказаться от подобного рода инициатив и искать необходимые средства в других источниках. С тех пор прошло более полугода, а приватизация железнодорожной отрасли так и не вернула в регионе себе былой популярности, а скорее наоборот – утратила. В чем же причина такой перемены и что произошло с перевозчиками упомянутых стран?

Несостоятельный покупатель Начнем с Румынии и Хорватии, которым удалось провести приватизацию своих государственных ж/д компаний, но закончилось это впоследствии полным провалом. В данном случае причиной краха оказался неплатежеспособный покупатель. А правительства этих стран оказались в очень непростой ситуации.

Напомним, что летом прошлого года румынская CFR Marfa (51% акций) и хорватская HZ Cargo (75% акций) были выставлены на продажу. Покупателем оказался румынский холдинг Grampet Group, принадлежащий Груя Стойка (Gruia Stoica). Однако уже осенью у бизнесмена возникли разногласия с правительством Румынии, а затем и Хорватии. Причины оказались банальными. Груя Стойка не имел денег, чтобы выплачивать обещанные суммы: 200 млн евро – за CFR Marfa и 170 млн евро – за HZ Cargo. Впоследствии правительства обеих стран отменили свои решения, а сам бизнесмен был арестован. После такого события СМИ обеих стран не один месяц «перемывали» подробности приватизации. Кроме того, в правительствах Румынии и Хорватии последовали кадровые перестановки.

Несмотря на это, дальнейшая судьба CFR Marfa и HZ Cargo была определена достаточно быстро. И здесь пути двух стран разошлись. Румыния решила снова начать приватизационный процесс. Главным стимулом послужили обязательства перед Международным валютным фондом, одним из которых было привлечение частного капитала в ж/д отрасль. Поэтому каждый новый министр транспорта Румынии спешил убедить партнеров в верности выбранному курсу. В частности, в марте этого года подобное заявление сделал Дан Шова (Dan Sova), а на днях – его приемник на должности Иоан Рус (Ioan Rus). Однако сейчас правительство явно не спешит, пытаясь в этот раз более обдуманно подойти к выбору покупателя. Так, Иоан Рус заявил, что «все продается, но по разумной и правильной цене». Тем временем в CFR Marfa грядут очередные сокращения персонала. В начале месяца компания объявила об увольнении 2500 сотрудников.

Греция и Болгария так и не смогли продать свои национальные ж/д компании – TrainOSE и «БДЖ – Товарни превози»

Хорватия избрала другой путь, отказавшись от приватизации HZ Cargo на ближайшие годы. Пытаясь удержать грузового ж/д перевозчика на плаву, правительство в апреле приняло план его реструктуризации на 2014 – 2018 годы. Основным положением документа является масштабное сокращение персонала: вначале – 804 сотрудников, затем – еще 950 сотрудников. Достаточно рискованный шаг, если учесть, что в конце 2013 года в HZ Cargo работало 2686 человек. Такое решение незамедлительно привело к массовой забастовке его работников. Также правительство республики выделило перевозчику почти 33 млн евро кредита для проведения реструктуризации. В итоге, реализация данного плана должна привести к увеличению прибыли с 65,64 млн евро до 83,36 млн евро.

Опасный покупатель В отличие от предыдущей группы стран, Греция и Болгария так и не смогли продать свои национальные ж/д компании – TrainOSE и «БДЖ – Товарни превози», хотя об их приватизации было объявлено еще в 2011 году. Причиной тому послужили опасения в установлении монополии на рынке грузовых ж/д перевозок этих стран со стороны потенциальных покупателей. Напомним, что активный интерес к приобретению обеих перевозчиков продемонстрировали РЖД, а также Grampet Group. В то же время, европейские компании не проявили особой заинтересованности.

Читайте также: Альтернатива Босфору: РЖД поможет грузам обойти Стамбул

Отметим, что на первых порах интерес РЖД к балканским перевозчикам подпитывался заманчивыми предложениями Греции. Так, вначале греки предлагали создать железнодорожный коридор, который соединил бы порты Черного и Эгейского морей в обход Стамбула, а затем – купить TrainOSE вместе с одним из морских портов. Однако впоследствии переговоры затянулись, а сроки продажи были отложены на неопределенное время. Замедление было вызвано несколькими факторами. Прежде всего, вопрос цены. Во-вторых, выбор самого порта. К примеру, греки предлагали к продаже в пакете морской порт Александропулис, а россияне с изъявили желание купить порт Салоники. Также, определенную роль в провале экспансии РЖД на Балканах сыграло обострение отношений между Россией и ЕС из-за ситуации вокруг Украины.

Несмотря на это, на сайте Фонда развития Греческой Республики (HRADF) приватизация TrainOSE все еще значится в списке проектов, находящихся в процессе реализации. В данном случае (как и в Румынии) приватизация ж/д оператора является одним из международных обязательств страны, данных при получении финансовой помощи (от Еврокомиссии). В то же время, Болгария еще в прошлом году отменившая приватизацию «БДЖ – Товарни превози», намерена идти хорватским путем. На данный момент правительство страны не поменяло свою точку зрения и намерено в дальнейшем датировать ж/д отрасль.

Итоги для Украины Итак, мы видим два пути выхода из ситуации, когда приватизация не срабатывает: румынский и хорватский. Для Украины, еще не реорганизовавшей своего ж/д монополиста в АО, важны оба. Хорватский путь сложнее, поскольку требует больших усилий от государства в поиске внутренних резервов для финансирования ж/д отрасли, а также неизбежно ведет к принятию непопулярных решений. В то же время, пример Греции демонстрирует, что осторожность в поиске инвестора никогда не бывает лишней. Тем более в такой важной сфере, как железная дорога. Главное – не затягивать, иначе можно остаться ни с чем.