В последние годы восточноевропейские операторы грузовых железнодорожных перевозок находятся в эпицентре внимания потенциальных инвесторов, желающих расширить свое влияние в регионе. Иностранные инвестиции могли бы поспособствовать оживлению отрасли. Однако очень часто ситуация осложняется наличием дополнительных факторов. Главным из которых является ограниченное количество покупателей, желающих установить свою монополию в регионе.

Сейчас на роль монополиста претендуют российская РЖД и румынская Grampet Group. Если бы в текущем году были проданы все шесть грузоперевозчиков, то конкуренция между двумя холдингами в Восточной Европе обострилась бы еще больше. Однако, пока что лидирует Grampet Group, на счету у которой два новых приобретения: хорватская HŽ Cargo и румынская CFR Marfă. Вместе с тем, финансовые проблемы могут помешать группе осуществить намеченные планы по расширению своего бизнеса.

Другими факторами является желание правительств продать национальные компании по более выгодной цене или же обратное – сохранить их в государственной собственности, отыскав другие источники финансирования. Неудавшиеся или затянувшиеся сделки отчетливо демонстрируют влияние этих факторов.

Греческая рулетка Яркий тому пример медлительная приватизация государственных железнодорожных компаний Греции – TrainOSE (пассажирские и грузовые перевозки) и ROSCO (ремонт подвижного состава и инфраструктуры). Следует заметить, что о начале приватизации ROSCO в очередной раз было объявлено в середине августа, а TrainOSE – в начале июля текущего года. Напомним, что разговоры о приватизации данных компаний ведутся еще с 2011 года. С тех пор сроки неоднократно переносились под разными предлогами, несмотря на острую потребность Греции в инвестициях из-за долгового кризиса, который страна испытывает с конца 2000-х. Так или иначе, сейчас правительство уверяет, что приватизация упомянутых компаний должна завершиться к концу 2013 года.

Правительства хотят продать национальные компании по более выгодной цене или же обратного – сохранить их в государственной собственности, отыскав другие источники финансирования.

Основной причиной греческой медлительности является вполне природное желание Афин получить как можно больше средств при продаже TrainOSE и ROSCO, которые сейчас оцениваются в 30 млн евро и 10 млн евро соответственно. Поэтому греческая сторона пытается увеличить стоимость сделки, привлекая инвесторов комплексными предложениями: предлагая покупку двух указанных компаний вместе с одним из морских портов, или выдвигая грандиозные проекты по созданию нового транспортного коридора.

Главным фаворитом в данной сделке пока что является РЖД, активно проявляющая интерес к греческим инфраструктурным объектам с 2012 года. С этой целью российский монополист готов не только просить денег у правительства РФ, но и привлекать иностранные инвестиции. О готовности купить греческого перевозчика заявила румынская Grup Feroviar Român (GFR, флагманская компания Grampet Group), а также французская Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) и китайская China Ocean Shipping Company (COSCO).

Славянская загадочность От результатов продажи TrainOSE так или иначе будет зависеть судьба национального оператора грузовых железнодорожных перевозок в соседней Болгарии – "БДЖ – Товарни превози". Несмотря на отмену в июне текущего года запланированной приватизации перевозчика, вопрос о привлечении инвестиций в отрасль остается для Софии актуальным – прежде всего, из-за необходимости погашения долгов в размере 700 млн левов (более 357 млн евро). Следует заметить, что основной причиной столь кардинального решения правительства министр транспорта, информационных технологий и сообщений Болгарии Данаил Папазов назвал то, что приватизация не решит финансовые проблемы "БДЖ – Товарни превози". К тому же, сейчас перевозчик оценивается лишь в 200 млн левов (более 102 млн евро), хотя еще в 2011 году оценивался в 350 млн левов (около 179 млн евро). Отметим, что отказ от приватизации также был вызван опасением возможностью установления в Болгарии монополии румынского холдинга Grampet Group, уже владеющим частным грузоперевозчиком "Българска железопътна компания" (конкурентом "БДЖ – Товарни превози").

В то же время, РЖД пока что не столь заинтересована в приобретении болгарской компании, как греческих. Поэтому вполне возможно, что официальная София решила подождать результатов продажи греческой TrainOSE.

Правительства Словакии и Польши также не торопятся продавать своих железнодорожных грузоперевозчиков – ZSSK Cargo и PKP Cargo. Как и в случае с греческой TrainOSE, особый интерес к данным компаниям проявляет российская РЖД.

Отметим, что история с приватизацией ZSSK Cargo длится еще с начала 2000-х годов, когда словацкое правительство начало реформу железнодорожного транспорта. Однако в 2006 году процесс приватизации компании был прекращен. Несмотря на это, в 2008 году между российским ОАО "ТрансКонтейнер" ("дочка" РЖД) и ZSSK Cargo был подписан договор о долгосрочной аренде (на 15 лет) существующего грузового терминала "Добра" (в 10 км от украинской границы).

Стремясь усилить свои позиции в Европе в целом и в Словакии в частности РЖД предложила в 2009 году достаточно амбициозный проект по продлению широкой колеи (1520 мм) от Кошице до Вены через территорию республики. Таким образом РЖД планировала создать международный ширококолейный коридор от Тихого океана до Западной Европы. Заинтересованность в проекте стоимостью в 4,7 млрд евро высказывали также Украина и Австрия, однако он так и не был реализован из-за смены правительства в Братиславе и падения объемов грузоперевозок в стране.

Однако в 2010-х словацкое правительство вновь начало подумывать о приватизации ZSSK Cargo. В июле 2013 года было принято решение о разделе к середине 2014 года перевозчика на три отдельных компании и последующей их приватизации.

Приватизация польского грузоперевозчика PKP Cargo (второго в Европе после Deutsche Bahn Schenker) также может превратится в длительный сериал. Впервые о продаже 50% + 1 акции компании было заявлено еще в 2011 году. Впоследствии польское правительство решило повременить, ссылаясь на неготовность к приватизации. Вместе с тем, в польской прессе причиной данного решения называлось нежелание Варшавы государственного перевозчика российским или немецким компаниям, выразившим особый интерес к сделке.

На данном этапе продажа польского грузоперевозчика запланирована на четвертый квартал 2013 года. Выход PKP Cargo на Варшавскую фондовую биржу состоится 17 октября, о чем было достигнуто соглашение с профсоюзами, ранее протестовавших против приватизации. Кроме того, 26 июля компания подготовила для Комиссии по финансовому надзору эмиссионный проспект о готовящейся продаже пакета акций – от 25 до 50% акций. В польской прессе высказывается предположение, что, скорее всего, на продажу будет выставлено 50% +1 акция.

Интригой в приватизации PKP Cargo остается и вопрос о возможном покупателе. В июле Бернд Вейлер, директор по коммуникациям Deutsche Bahn Schenker, заявил, что его компания не заинтересована в покупке польского перевозчика. В то же время, РЖД, активно демонстрировавшая интерес к польской компании в 2011 году, пока не дает никаких комментариев по этому поводу.