2018 год на рынке железнодорожных перевозок зерновых уже запомнится рядом, порой противоречивых, изменений и новшеств: "Укрзализныця" решила закрыть часть малодеятельных станций, объем частного парка вагонов-зерновозов почти сравнялся с парком УЗ, а оборот увеличился с 10,6 суток в сентябре 2017 года до 12,8 суток в сентябре 2018 года. Напоследок, был отдан приоритет маршрутным оправкам, от которых хорошо железнодорожному монополисту и крупным агрохолдингам, но не очень хорошо всем остальным. В результате, жалоб от зерновиков в этом году только прибавилось. Аграрии упрекают во всем так называемую американскую модель отправки грузов маршрутами. Но у аналитиков другое мнение: маршруты - это следствие. Причина - в тяге.
Закрытие станций
Еще весной "Укрзализныця" презентовала участникам аграрного рынка свое видение вопроса сокращения количества железнодорожных станций. Речь шла о 177 малодеятельных станциях из которых 60 предлагалось закрыть полностью, еще 110 станций закрыть, с возможностью дальнейшего восстановления.
Но, поскольку УЗ не имеет права самостоятельно закрывать станции, компания пошла другим путем и искусственно ограничила поставку вагонов - в Месплане заявки на вагоны на малодеятельные станции не подтверждаются.
У компании есть весомые аргументы насчет закрытия станций. Говорят, что терпят большие убытки. "Около 6 млрд грн прямых расходов идут на содержание инфраструктуры", - отмечал финансовый директор УЗ Андрей Рязанцев. Однако, чтобы не бросать бизнес на произвол судьбы, в "Укрзализныце" предлагают вариант компенсации расходов компании на малодеятельных станциях. При этом гарантии на подачу вагонов все равно не будет. "Чтобы не делать резких движений мы озвучили механизм компенсации работы малодеятельных станций… Чтобы решить этот вопрос без ответа местных органов", - заявлял операционный директор "Укрзализныци" Вячеслав Еремин. По его словам, порядка 10 клиентов уже подписали с УЗ дополнительные соглашения.
Какие именно эти 10 компаний, в ответ на официальный запрос ЦТС, в УЗ так и не сообщили. Более того, сказали, что такое соглашение только разрабатывается. Негласно ходят слухи о том, что тариф за подачу на малодеятельные станции будет в десятки раз выше. Пока "Укрзализныця" пишет соглашение, бизнес терпит убытки…
Заместитель директора по логистике компании "Дельта Вилмар" Валерий Ткачев отмечает, что, в первую очередь, неправильно был выбран критерий определения малодеятельной станции. "Сначала УЗ год не подает на станцию вагоны, а потом говорит, что там ничего не грузится и закрывает станцию", - сетует Ткачев. По его словам, более правильным критерием выбора была бы грузовая база станции.
Читайте также Разговор по сути. О сокращении зерновых железнодорожных станций
Маршрутные отправки
Еще одно, так сказать, нововведение этого сезона - маршрутные отправки. В ж/д компании далеко не всегда справляются с повагонной отправкой, и руководство "Укрзализныци" неоднократно говорило о приоритете маршрутных отправок. Но этим довольны не все игроки рынка. Крупные агрохолдинги в выигрыше - им и своевременная отправка, и скидки, а вот мелким компаниям - сложнее.
"Мы должны увеличить с 10 до 20 количество маршрутных отправок зерновых грузов в сутки. Такие отправки охватят 80% наличного парка, что даст возможность уменьшить оборот вагонов... В целом, маршрутизация увеличит количество перевозок зерна", - анонсировал руководитель УЗ Евгений Кравцов. Ходили даже слухи, что с ноября "Укрзализныця" полностью перейдет на маршрутные отправки, но в комментарии ЦТС директор департамента стратегического развития и инвестиционной политики Антон Саболевский их развеял.
В одной из компаний, которая пожелала остаться неизвестной, рассказывают, что все элеваторы на Западной Украине забиты, потому что УЗ не вывозит зерно, а кукуруза стоит в поле. Особенно критическую ситуацию отмечают на Львовской и Приднепровской магистралях. Выход видят один - отмена маршрутов.
Полноценно работать с маршрутами может только Юго-Западная железная дорога. Там расположено 30 маршрутных станций. На Южной - 17, Одесской - 12, Львовской - 5, Приднепровской - 1, Донецкой - 0.
В компании "Дельта Вилмар" подтверждают, что в западном регионе ситуация не из лучших. "У нас 800 ж/д элеваторов, из которых только 50-70 может грузить маршруты, и все они принадлежат основным крупным компаниям", - рассказывает Валерий Ткачев. По его словам, полноценно работать с маршрутами может только Юго-Западная железная дорога. Там расположено 30 маршрутных станций. На Южной - 17, Одесской - 12, Львовской - 5, Приднепровской - 1, Донецкой - 0. Таким образом, по словам Ткачева, отрезанными от инфраструктуры остались целые области: Запорожская, Днепропетровская, Донецкая. "Маршрутизация приводит к монополизации рынка, потому что 80% элеваторов отрезаны от инфраструктуры", - объясняет он.
Аналитики подтверждают тот факт, что сейчас на рынке сложились не совсем честные условия. "Только 5-7 компаний могут полноценно грузить маршруты. Они, фактически, оказываются единственными, кто получает регулярный доступ к железной дороге, поэтому остальные конкурентно проигрывают", - отмечает руководитель ЦТС-Консалтинг Андрей Шкляр. Однако, в самой маршрутизации, по мнению аналитиков, ничего плохого нет. Такая модель подразумевает более эффективное использование всего: вагонов, локомотивов, подъездных путей. Другой вопрос в том, как эта модель была внедрена.
"УЗ вышла и сказала: теперь грузим маршруты, потому что повагонная отправка нам не выгодна. И это произошло в середине сезона. Если бы УЗ правильно прокоммуницировала и за год-два сообщила о том, что будет вводить маршрутные отправки, все прошло бы безболезненно, потому что компании успели бы инвестировать в элеваторы и подъездные пути", - объясняет Андрей Шкляр. Вдобавок, УЗ должна дать значительную разницу в тарифе на повагонные и маршрутные отправки. Потому что именно за счет этой разницы компании должны будут провести инвестиции в инфраструктуру.
Подвижной состав
К третьему пункту изменений на рынке логистика зерна относим значительное увеличение количества частных зерновозов. В 2016 году, когда общий парк зерновозов насчитывал 13 тыс. единиц, из которых только чуть более 2 тысяч хопперов принадлежали частникам, рынок жаловался на что, из-за нехватки подвижного состава компании не могут вывезти урожай. Однако, в планы УЗ покупка вагонов-зерновозов не входила, и бизнес потихоньку начал инвестировать самостоятельно. Жаловался на длинный срок окупаемости, но продолжал инвестировать.
Так, небольшими темпами, но за два года ситуация кардинально изменилась. В настоящий момент в Украине насчитывается 21,3 тыс. зерновозов, из которых 10,3 тыс. собственности УЗ, 9 тыс. - частных и 2 тыс. вагонов иностранных железнодорожных администраций. Наибольшее количество частных вагонов-зерновозов принадлежит компании "РТК-Украина" (более 2 тыс. единиц). Владеют также вагонами компании МТК, "Укртранслизинг", "Промвагонтранс", ТД "Западный", АП Марин, "Гленкор", "Каргис" и другие.
В сентябре 2016 года, когда общий парк насчитывал 13 тыс. вагонов, было перевезено 3,1 млн т зерна. В 2018 году, уже при парке 19 тыс. вагонов было перевезено на 300 тыс. т зерна меньше.
За счет частных зерновозов общий парк вагонов значительно увеличился и сегодня его более, чем достаточно. Но, как оказалось, прямо пропорционально это не повлияло на качество и объемы перевозок. Если говорить цифрами, то в сентябре 2016 года, когда общий парк насчитывал 13 тыс. вагонов, было перевезено 3,1 млн т зерна. В 2018 году, уже при парке 19 тыс. вагонов было перевезено на 300 тыс. т зерна меньше.
После того, как в феврале УЗ дерегулировала вагонную составляющую тарифа, и дешевых зерновозов на рынке больше нет, инвестировать в подвижной состав частным компаниям стало более выгодно с экономической точки зрения. Однако, целесообразность инвестирования в подвижной состав под большим вопросом, поскольку, по сути, - это инвестиции в склады на колесах. Из плоскости вагонов ситуация перешла в плоскость локомотивов и эффективности работы.
За последние два года, по данным УЗ, оборот вагонов-зерновозов увеличился на пять суток: с 7,83 в сентябре 2016 года до 12,8 в сентябре 2018 года. С таким падением эффективности перевозок, чтобы обеспечить даже прежний их объем, компаниям необходимо значительно больше подвижного состава. Однако, гораздо охотнее бизнес инвестировал бы сейчас в тягу, в которой действительно ощущается дефицит.
Резюмируя все вышесказанное, сама по себе маршрутизация не является чем-то критичным. "Укрзализныце" пришлось прибегнуть к ней, потому что существуют проблемы с тягой. Компания мобилизует все свои силы и отдает на более эффективные операции. Если бы проблем с тягой не было, УЗ не пришлось бы ограничивать повагонную отправку и закрывать станции. Но тем не менее проблемы с дефицитом локомотивов есть, и вопрос их решения остается открытым…
Читайте также Либерализация рынка ж/д тяги: Как ее видит бизнес
