В рамках международной выставки Rail Expo 2018 прошла конференция, посвященная вопросу вагоностроения и ремонта подвижного состава в Украине. Оживленную дискуссию вызвал давно назревший вопрос введения частной тяги и либерализации рынка. Грузоотправители говорили, что у них на складах накопились немалые объемы грузов, которые они не могут вывезти из-за нехватки тяги. Операторы отмечали проблему снижения скорости движения составов, а все потому, что вагоны простаивают по 12-20 и более часов в ожидании локомотивов. Министерство инфраструктуры со своей стороны разводит руками и говорит, что нужно ждать принятия закона о ж/д транспорте - без нормативно-правовой базы даже пилотные проекты никто не возьмет на себя ответственность разрабатывать. Но бизнес считает, что пора искать новые решения, чтобы повлиять на эту ситуацию. Что же именно предлагают участники рынка и чем отвечает "Укрзализныця"?
Дмитрий Демидович, директор по развитию бизнеса, "Лемтранс"
За пять лет скорость движения упала в два раза. От этого теряют операторы и грузоотправители - потому что не могут отгрузить по плану, УЗ - потому что снижается возможный объем перевозки, и экономика страны в целом. О чем это говорит для нас? Чтобы обеспечить прежний объем перевозок нам необходимо в два раза больше подвижного состава. Но есть ли смысл сегодня инвестировать в вагоны, если, по сути, снижается их эксплуатация и мы инвестируем не в подвижной состав, а в склад на колесах. Поэтому у многих сейчас остро стоит вопрос: куда лучше инвестировать - в вагоны или развитие тяги?
Чтобы обеспечить прежний объем перевозок нам необходимо в два раза больше подвижного состава.
Приведу пример. Перевозка ЖРС из Кривого Рога на Мариуполь - это 543 км, время движения груженого маршрута 57 часов. Время простоя в пути 42 часа. Время чистого движения 15 часов. Есть много причин для простоя - это и технологический простой, и пропуск пассажирских поездов, и работы, связанные с безопасностью и т.д., но в то же время - это и ожидание тяги на станциях. За первое полугодие на станции Чаплино маршрут в ожидании движения в среднем стоит от 12 до 20 часов.
Действительно, УЗ пытается выровнять ситуацию. Примером является закупка новых локомотивов и подписание меморандумов с мировыми производителями. Но я не согласен с тем, что это может быть единственным инструментом. У нас есть большое количество локомотивов, почему мы не используем наши мощности для ремонта парка? Знаю, что есть много проблем, связанных с этим (это и запчасти, и кадры и т.д.), но надо этому вызову находить решения. Почему мы вообще не говорим о модернизации? Для примера Чехия провела модернизацию с учетом своих внутренних участников бизнеса. Эстония также проводит модернизацию. Почему европейские страны считают, что модернизация - это выгодно, а мы считаем, что нет.
Сегодня нормативная база не запрещает введение частной тяги.
Я считаю, что мы должны использовать весь арсенал: и модернизацию, и проведение капремонтов, и лизинг, и аренду… Но, этот арсенал будет не полный, если мы не будем говорить о частной тяге и либерализации рынка. Сегодня нормативная база не запрещает введение частной тяги. Если мы закроем внутренними нормативными документами вопросы, связанные с безопасностью (по нашей оценке, для этого хватает приказа МИУ), то это может быть быстрым и надеждым решением для выравнивания ситуации. В сегодняшней ситуации "Укрзализныця" должна сделать все, чтобы дать бизнесу возможность влиять на текущую ситуацию. У нас нет 4 или 3 года, у нас нет даже 2 лет для полномасштабной программы реформирования. Мы должны находить новые решение, чтобы повлиять на эту ситуацию.
Андрей Мороз, начальник отдела внешней логистики, "АрселорМиттал Кривой Рог"
Частная тяга очень часто воспринимается не как бизнес, а как поддержка бизнеса. Точно так же как это было с подвижным составом. Мы в этом году купили 500 вагонов и довели свой парк до 800 не потому, что мы хотим больше заработать, а потому, что это вынужденная мера по диверсификации рисков по вывозу грузов. То же самое сейчас рассматривается отправителями в вопросе тяги.
Основная причина, по которой грузоотправители сейчас кричат о частной тяге - это потребность вывоза груза. У нас на складах лежит 250 тыс. т продукции. От введения тяги сейчас выгодополучателем являются две стороны: первая - грузоотправитель, вторая - государство.
Много было озвучено по поводу нормативной базы, но мы должны понимать, что даже если заработает база, на следующий день у нас не появится тяга. В любом случае, будут тестовые периоды. Для того, чтобы начинать внедрять частную тягу необходимо ответить на три вопроса: где внедрять, как внедрять и источники частной тяги? Если говорить о внедрении, для нас более горящей темой является даже не магистральная тяга, в маневровая.
От введения тяги сейчас выгодополучателем являются две стороны: первая - грузоотправитель, вторая - государство.
Где внедрять? По нашему мнению, там, где есть моноперевозка маневровая. Для примера, есть участки на Львовской железной дороге, где мы являемся основным грузоотправителем. В этом случае будет более прозрачная схема работы грузоотправителей и УЗ. Как только возникает вопрос, что на участке много грузополучателей и грузоотправителей - начнется толкотня. Очень тяжело будет не только диспетчеризировать, но и отдавать приоритеты: кто первый повезет, кто второй, по какому принципу это будет делиться... Параллельно с введением нормативной базы можно определять пилотные участки, где можно попробовать эту схему.
Еще один важный вопрос: "Укрзализныця" должна определить квалификационные требования к перевозчику, который может быть допущен на пути. Но если это будет делать УЗ, то этим требованиям будет соответствовать только УЗ. Нужно понимать, что эти вопросы не могут проходить за закрытыми дверями, потому что, в лучшем случае, мы получим сохранение монополии, в худшем - появление нескольких привилегированных операторов. УЗ уже сейчас говорит: давайте будем допускать тех операторов, которые владеют всеми тремя видами локомотивов, но на сегодня под эти требования попадает только сама УЗ.
Геннадий Титаренко, начальник цеха отгрузки готовой продукции, Полтавский ГОК, Ferrexpo
Часть нашей продукции накапливается на складе. Одна из причин - отсутствие достаточного количества локомотивов. Такое скопление, я помню, было в 1990-ых годах, но тогда была другая причина. Сейчас на складах почти 300 тыс. т окатышей, которые не вывозятся.
На данный момент Ferrexpo было закуплено порядка 2250 вагонов. До февраля этого года у нас была полная надежда, что данное количество вагонов обеспечит 100% вывоз нашей продукции, но мы столкнулись с резким уменьшением оборота вагонов.
Полтавский ГОК сегодня имеет свой подвижной состав, который используется только для собственных нужд, мы не ведем бизнес в этом направлении и используем его, как инструмент бизнеса. Но из-за того, что оборачиваемость вагонов снизилась, основная причина простоя наших вагонов - отсутствие достаточного количества локомотивов. Вагоны простаивают, как в сторону портов, так и в сторону западных погранпереходов. Если раньше в сторону западных погранпереходов состав ехал 8 суток, то сейчас это больше 14 суток. То есть в два раза уменьшился оборот. Что же делать дальше?
Дайте нам какие-то правила игры для ведения своей тяги. Мы готовы рассматривать любые варианты.
Покупать еще вагоны, чтобы делать склады на колесах? А смысл? Вагоны должны работать и приносить пользу как нам, так и "Укрзализныце" в виде тарифа. Выход - дайте нам какие-то правила игры для ведения своей тяги. Мы готовы рассматривать любые варианты. Если говорить об обеспечении перевозок в сторону портов, нам необходимо около 14 локомотивов. Благодаря этому мы в два раза сможем уменьшить оборот вагонов.
Когда 11 лет назад принималось решение о закупке вагонов, на тот период необходимо было порядка 3,5 тыс. вагонов. На сегодня мы можем свои 12,5 млн т продукции вывозить 2,5 тыс. вагонами, но это только при нормальном подходе со стороны УЗ. Поэтому, как-никак, на сегодня закупка локомотивов очень актуальна.
Александр Ткачук, директор, "Квадро Центр"
В сравнении с 2017 годом в 2018-м происходит в среднем примерно на 4,5% сокращение объемов ж/д перевозок. В то же время, автоперевозки показывают рост на 8%. Это демонстрирует то, что динамика негативная, и это нужно учитывать при строительстве подвижного состава. Второе - это стоимость вагонов. На сегодня стоимость полувагона 46 тыс. долл., зерновоза - 58 тыс. долл. Фактически, стоимость вагона достаточно высока. Хочу привести пример рынка крытых вагонов. Посуточная стоимость аренды крытого вагона составляет 817 грн. Если движение вагона должно быть 6 дней, фактическая стоимость - 4902 грн. Но на практике этот вагон идет 24 дня. Что остается у оператора - 204 грн за сутки. Что может сделать оператор в таком случае - он не может перераспределить доход, например, с тяги, как УЗ, и он не может постоянно поднимать посуточную стоимость, поскольку он работает в конкурентном рынке.
На сегодня "Укрзализныця" сделала первый шаг по либерализации вагонной составляющей, но должен быть и следующий шаг. Фактически, государственные вагоны должны быть выделены в отдельную компанию, которая будет функционировать наравне с частным оператором. Потому что частный оператор не может влиять на тягу - УЗ, в первую очередь, везет свои вагоны. Налицо экономическая дискриминация, которая приводит к тому, что частный оператор не может конкурировать с УЗ.
Следующий вопрос касается списания парка. Сегодня в Украине продолжается практика продления срока службы вагонов. Эта практика приводит к скоплению подвижного состава на магистралях "Укрзализныци". В то же время, учитывая тенденции покупки тяги, износа инфраструктуры, происходит снижение пропускной способности УЗ. И в то время, когда происходит снижение пропускной способности, сумасшедшие темпы постройки вагонов приводят к негативным последствиям. Когда увеличивается уровень оборота вагонов, фактически, вагоны становятся складами на колесах. Многие собственники грузов уже заявляют, что не видят смысла в покупке вагонов, в основном из-за оборота вагонов.
Александра Клитина, советник Министра инфраструктуры Украины, руководитель Группы поддержки реформ МИУ
Какое-либо затягивание реформы на железнодорожном транспорте приведет к тому, что мы потеряем долю рынка ж/д транспорта. Мы видим, что в большинстве стран ЕС доля рынка частных операторов более 30%.
Какие возможности для Украины откроет либерализация рынка? Например, на рынке Германии сейчас есть 451 оператор, то есть, фактически, из одной монополии вырос целый сегмент рынка. С 2012 по 2017 годы количество операторов росло. Реформа ж/д транспорта увеличила уровень заработных плат в отрасли, а также доход самой Deutsche Bahn. До этого компания находилась в очень большом кризисе.
В Италии получилось так, что государственный оператор скоростных сообщений конкурировал с частным оператором. Там ситуация сложилась таким образом, что выход на рынок частного оператора привел к тому, что сам рынок увеличился на 35%. То есть выход на рынок новых операторов не означает что у "Укрзализныци" кто-то будет забирать ее часть. Это, наоборот, возможность ввести на этот рынок инновации, новые сегменты и т.д.
Основа успешной имплементации реформы - обеспечение честной конкуренции.
Какие риски? Первое - это дискриминация частных операторов. Основа успешной имплементации реформы - обеспечение честной конкуренции. В законопроекте разделение оператора инфраструктуры и оператора тяги не полное - есть риск, что УЗ сможет влиять на других операторов. А это грозит срывом реформы. Потому что, как только первый оператор будет дискриминирован, начнутся суды и, соответственно, другие операторы не будут инвестировать в этот рынок или еще подумают. Такая история была в Италии - государственный оператор дискриминировал частного. Там государство стало на сторону частного оператора и таким образом поддержало не одного его, а весь рынок ж/д услуг в стране.
Следующий риск - банкротство госоператора. Да, "Укрзализныце" будет тяжело конкурировать с частными операторами. Законодательное поле не такое гибкое для нее, как для частных операторов. Но возникает один из вопросов: может ли позволить себе государственный оператор в условиях конкуренции содержать 300 тыс. персонала? Фактически, менеджмент УЗ должен делать глобальную реформу компании, чтобы она оставалась конкурентной.
Третий риск - медленное внедрение реформы. Этот риск самый опасный, так как несет урон всей экономике. Мы будем терять долю ж/д транспорта, вследствие чего будет удорожание логистических услуг, а это - сокращение части экспорта. Сократится и прибыль "Укрзализныци", что также скажется прямым образом на экономике. Непрямой эффект - даже сложно подсчитать.
Сергей Павлов, и. о. директора, Департамент локомотивного хозяйства "Укрзализныци"
Средний износ парка локомотивов составляет 96,8%. В том числе, электровозов - 93,3%, тепловозов магистральных - 99,6%, тепловозов маневровых - 99,9%. Средний возраст электровозов составляет 40,6 лет при норме 30 лет, магистральных тепловозов - 37 лет при нормативном 20 лет, маневровых тепловозов - 35,8 лет при норме 25 лет.
В ближайшее время большая часть тягового состава уже отработает свой продленный срок эксплуатации и будет списана. Перспективы обновления подвижного парка на сегодня ПАО УЗ, с учетом списания, а также с учетом электрификации, в период до 2025 года - 310 новых локомотивов.
ПАО УЗ рассматривает в качестве партнеров иностранных производителей с мировым именем, таких как Alstom, GE и других. "Укрзализныця" уже подписала ряд меморандумов о сотрудничестве с мировыми производителями.
Локомотивы поступают на КВСЗ, мы планируем, что в середине ноября эти локомотивы нам отдадут. Есть вопросы с сертификацией и допуском, но мы надеемся, что это произойдет быстро. Часть локомотивов будет работать на Одесской железной дороге (Николаев), вторая часть на Приднепровской железной дороге (Мелитополь).
Мы сейчас не знаем, когда придет частная тяга, потому что закон пока не принят. И какой объем частной тяги придет - мы тоже пока не знаем. Но для обеспечения своих обязательств мы будем обновлять свой существующий парк. Если же придет частная тяга, мы сможем скорректировать свои планы. Но, в любом случае, избытка парка локомотивов не будет.
Читайте также Вопрос времени: Как внедрять частную тягу на железных дорогах Украины
