Вопрос допуска частой тяги на магистральные пути "Укрзализныци" обсуждается не первый год. Для того, чтобы это стало возможным, в первую очередь, необходимо принятие закона о железнодорожном транспорте, а также ряда подзаконных нормативно-правовых актов, что может затянуть этот вопрос на годы. Европейский железнодорожный рынок предполагает наличие нескольких перевозчиков со своей тягой и вагонами на железной дороге. Сейчас в Украине разрешено использование частных вагонов, а частные локомотивы с выходом на магистральные пути - это, скорее, исключение. Соглашение с ЕС предполагает, что рынок железнодорожных перевозок должен быть открыт в течении 7 лет с момента подписания, поэтому вопрос не в том, допускать частную тягу или нет, а скорее в том, когда и как?
"Укрзализныця" говорит о том, что полностью открывать рынок тяги сегодня нельзя, опасаясь, что частные компании заберут все высокомаржинальные направления. Кроме того, отмечают, что из-за кросс-субсидирования пассажирский сектор через пару лет придет в упадок. Вместо этого "Укрзализныця" предлагает альтернативные варианты - частично открытый рынок. Речь идет о том, чтобы допустить частную тягу на участки с наибольшей нагрузкой. Еще один вариант - лизинг. Но эта идея повисла в воздухе. Во-первых, потому что многие компании не имеют нужного статуса и опыта работы с финансовым лизингом. Во-вторых, бизнес боится отсутствия преемственности в руководстве - никто не гарантирует, что в случае смены менеджмента "Укрзализныци" не произойдет смены условий лизинга.
Многие компании, в частности, в аграрном секторе и горно-металлургическом комплексе, готовы инвестировать в покупку локомотивов. Однако, сегодня видение ситуации у бизнеса и УЗ кардинально отличаются. Что думают стороны по разные стороны "баррикад" о введении частной тяги - в рамках рубрики ЦТС "Разговор по сути". Обсуждение состоялось на площадке ЕБА.
Андрей Шкляр, руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг
Либерализации рынка частной тяги - это обязательства Украины, которые касаются имплементации в направлении адаптации и принятия европейской модели железнодорожного транспорта, которая подразумевает создание конкурентных условий и равного доступа к инфраструктуре частных перевозчиков. Поэтому, мы даже не обсуждаем вопрос будет ли открыт рынок, для нас сейчас большим вопросом является формат реализации доступа частной тяги на общую инфраструктуру, а также временные рамки ее имплементации.
Почему эта проблема не придуманная и достаточно важная? Сегодня уровень изношенности грузового парка электровозов и тепловозов значительно превышает 90%. Ключевые отрасли экономики вынуждены зависеть от техники, которая имеет такие характеристики. По данным департамента локомотивного хозяйства УЗ, уже к 2020 году мы будем иметь дефицит магистральных электровозов и тепловозов в объеме 440 единиц, а это, для понимания масштаба, около 40% рабочего текущего парка, то есть чуть более трети будет доступно к перевозкам.
Ярослав Дубневич, председатель комитета Верховной Рады Украины по вопросам транспорта
УЗ имеет возможность даже без принятия законопроекта №7316 допустить частную тягу на свои магистрали. Более того, такие примеры уже есть. На сегодня разработаны правила технической эксплуатации, в которых предусмотрено использование частных локомотивов. Нет только утвержденного порядка оборачиваемости подвижного состава, и нужно утвердить правила допуска перевозчиков к инфраструктуре.
По показателям 2017 года, "Укрзализныця" не смогла вывезти более 25% грузов. Как по мне, МИУ совместно с УЗ должны разработать возможность привлечения частной тяги на тех участках, где ее критически не хватает. Этот может быть аренда, лизинг или другие способы, но это нужно решать. Потому что на 2018 год государственная программа по строительству дорог вдвое больше, чем в 2017 году и это большое предостережение для "Укрзализныци", чтобы она снова не стала узким горлышком для выполнения важных государственных программ.
Евгений Кравцов, исполняющий обязанности главы ПАО "Укрзализныця"
"Укрзализныця" поддерживает вопрос допуска частой тяги к магистральной инфраструктуре. Вопрос только в какой период времени, на каких условиях и какие вопросы нужно решить до открытия рынка. У нас должен быть механизм покрытия убыточных пассажирских перевозок, финансирования инфраструктурной составляющей и полная дерегуляция тяговой составляющей в тарифе. Даже небольшим заходом в рынок мы можем потерять около 90% дохода. Если посмотреть на опыт европейских стран, то там в течении первых 5-7 лет госоператоры теряли до 30% своего рынка.
Есть несколько предложений, с которыми мы сегодня выходим на рынок. Первое - псевдо-открытый рынок. Порядок, при котором будут допущены частные локомотивы на отдельные магистральные пути, где есть острые проблемы. Но этот подход не соответствует требованием ЕС, может привести к коррупционным рискам и не создает должного регулирования. Второй - открытие рынка для всех участников. Тут ключевым является принятие закона и подзаконных актов. Также должна быть создана ж/д администрация или другой орган, который будет заниматься регулированием рынка. Третий - лизинг, как инструмент для тех, у кого есть финансовый ресурс и постоянные маршруты, на которых сложился дефицит тяги. Нам кажется, что именно этот вариант оптимальный, как стартовый.
Ярославна Блонская, маркетинг-директор группы Ferrexpo по странам СНГ
Мы, как промышленное предприятие, на сегодняшний день на подвижной состав и на тягу не смотрим как на маржинальный бизнес. Мы приобретали вагоны не для того, чтобы зарабатывать на них, а для того, чтобы своевременно доставить продукцию своему клиенту. То же самое касается тяги - мы не думаем сколько мы заработаем денег - мы рассматриваем тягу как составляющую логистической цепочки.
Мы имеем возможность приобрести электровозы под направление Золотнишино-Черноморская по которому у нас в год идет около 6 млн т, и мы готовы рассмотреть как первый пилотный проект именно это направление. Для нас оптимальным является вариант "псевдо-открытого рынка" или "открытого" без лизинга, потому что мы не являемся финансовым учреждением, которое сегодня имеет профильную деятельность предоставления финансов УЗ.
Виталий Гончаров, директор по логистике CRH Украина
Мы заинтересованы в том, чтобы наши предприятия работали стабильно. В этой связи мы смотрим на доступные опции, чтобы наш бизнес работал эффективно и с наименьшими затратами. Мы готовы будем посмотреть на любой предложенный механизм "Укрзализныцей" - будь то полностью открытый рынок или лизинг.
Вопрос инвестирования в частную тягу будет зависеть от деталей. Если это лизинг, то, какие будут платежи, сколько будет стоить локомотив, на каких условиях он будет использоваться - для всех или только для нас, на каких участках и т.д.
Сейчас у нас есть своя тяга, которая обслуживает завод, но мы не выезжаем на магистральные пути.
Богдан Скрипюк, директор по транспорту ПАО "Ивано-Франковскцемент"
Мы выступаем за открытый рынок частной тяги. У нас есть свои локомотивы, вагоны, бригады. Почему мы должны отдавать локомотивы в лизинг "Укрзализныце", которая не будет нести за них ответственность? У нас в парке 16 локомотивов (маневровых и магистральных). УЗ сейчас закупает локомотивы GE, который мы купили еще в 2013 году.
Больше об этом Казахский американец: как локомотив General Electric показал себя на Прикарпатье
Мы три года просили "Укрзализныцю" дать нам разрешение перевозить свои грузы из Ямницы в Ходоров своими же локомотивами, потому что они нас не могут обеспечить. В начале 2016 года мы достигли компромисса с УЗ и получили разрешение выехать на магистральные пути. В тарифном справочнике "Укрзализныця" ввела отдельную графу - локомотивы приватные с собственной локомотивной бригадой.
Читайте также Обратная тяга: Почему в Украине тормозится появление частных ж/д перевозчиков
