"Укрзализныця" презентовала участникам аграрного рынка свое видение вопроса сокращения количества железнодорожных зерновых станций. В компании говорят, что таким образом хотят сократить расходы на содержание малодеятельных станций и подчеркивают, что эти меры позволят сэкономить УЗ до 350 млн грн в год, которые будут потрачены на обновление вагонного парка и локомотивов. Но главное, по словам железнодорожников, даже не это, а эффективность работы. В компании далеко не всегда справляются с повагонной отправкой, и руководство не впервые говорит о приоритете маршрутных отправок. Но этим довольны не все игроки рынка. Крупные агрохолдинги в выигрыше - им и своевременная отправка и скидки, а вот мелким придется сложнее.
Что же предлагает "Укрзализныця"? Анализ работы зерновых грузовых станций свидетельствует, что около 300 станций из 528 обрабатывают до 2-х вагонов зерна в сутки. УЗ выработала критерии (см. презентацию. - ЦТС), с помощью которых было определено 177 малодеятельных станций по погрузке зерна, работу которых, по мнению специалистов УЗ, целесообразно оптимизировать путем их реструктуризации, санации, временного или полного закрытия для грузовых операций. Полностью закрыть предлагается 60 станций, еще 110 станций закрыть для грузовой работы на период с 1 июня по 1 декабря 2018 года с последующим восстановлением при наличии определенного количества заявок на погрузку. Также есть 7 станций, которым из-за отрицательного финансового результата или недостаточного использования мощностей предлагается предоставить возможность в течение нескольких месяцев увеличить количество среднесуточной загрузки вагонов и выйти на безубыточную деятельность. Вместе с тем, это не окончательное решение. УЗ предлагает совместно с рынком сформировать независимую группу экспертов, которая даст свою оценку таким инициативам. Группа будет влиять на окончательное принятие решений о закрытии или продолжении работы тех или иных малодеятельных зерновых станций. Почему "Укрзализныце" так нужно сократить станции и какие риски видят для себя участники рынка - в рамках рубрики ЦТС "Разговор по сути".
Евгений Кравцов, исполняющий обязанности председателя правления ПАО "Укрзализныця"
На сегодня у нас есть большое количество станций, которые мы относим к проблемным и малодеятельным - около 300 зерновых грузовых станций из 528 обрабатывают до двух вагонов зерна в сутки. Мы предлагаем ограничить работу этих станций для того, чтобы снизить нагрузку на нас, на обслуживание этой инфраструктуры. На втором этапе мы будем выходить с механизмами ценового стимулирования для перехода на более крупные станции и нормы погрузки. Такие меры позволят улучшить качественные показатели работы подвижного состава и, соответственно, качество предоставляемых услуг.
По предварительным подсчетам, расходы на содержание станционной инфраструктуры малодеятельных станций уменьшатся до 350 млн грн в год, примерно на столько же будут уменьшены расходы на формирование поездов за счет уменьшения расстояния между станцией погрузки и станцией формирования поездов. Эти средства будут направлены на обновление рабочего парка грузовых вагонов и локомотивов, улучшение станционного хозяйства. Кроме этого, благодаря оптимизации малодеятельных станций предполагается дополнительно высвободить до 50 маневровых локомотивов, что улучшит операционную работу.
Валерий Ткачев, заместитель директора по логистике "Дельта Вилмар"
Закрытие станций приведет к монополизации рынка. Сейчас у нас сохраняется конкуренция между западными украинскими компаниями (ADM, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus) и самыми крупными отечественными игроками рынка ("Нибулон", "Укрлендфарминг", "Кернел"). У сельхозпроизводителя есть выбор, куда везти зерно, кто даст большую цену. Предложенный УЗ механизм выбьет из рынка 100-200 элеваторов, то есть почти треть от всего рынка, и нам будет очень сложно.
Кроме того, закрытие станций будет на руку самым крупным игрокам рынка. Мы небольшая компания и у нас нет своих вагонов и элеваторов, и я сомневаюсь, что Кернел пустит нас на свой элеватор хранить подсолнечник, так как они сами занимаются его переработкой. Либо же, если и пустят, то будет дискриминация во время отгрузки - они сначала будут грузить свое зерно, а мы будем стоять в очереди. Чтобы такого не произошло, можно, как говорит "Укрзализныця", не закрывать станции, а укрупнять их. На законодательном уровне обязать станции выполнять норму погрузки. Либо же структурировать систему подачи вагонов.
Владимир Клименко, заместитель генерального директора "Нибулон"
Основным показателем эффективности работы УЗ является оборачиваемость. Если мы будем обслуживать все дальние станции, оборачиваемость будет 25 вагонов в сутки, и мы придем в тупик. Предложенные меры УЗ позволят оптимизировать работу станций и процессы перевозки в целом. Станции, которые практически не обрабатывают грузов, являются убыточными и не имеют перспектив инвестирования, нуждаются в закрытии. Ведь они несут технологическое и экономическое бремя не только для "Укрзализныци", но и для компаний, которые инвестируют в инфраструктуру.
Уже сегодня мы уткнулись в ограничения инфраструктуры. Я был шокирован, когда узнал, что 84% грузов грузится с 8% станций. Мы обратили внимание на опыт США, где 95% перевозок зерновых грузов выполняется маршрутами. Договоры на перевозку формируются за 3,6 или 9 месяцев, а компании, которые работают маршрутами, имеют скидку на перевозку 30%. Элеваторы, которые "умеют" работать по маршрутам, работают с железной дорогой, вкладывают средства и модернизируют производство. По нашему мнению, Украине следует перенять этот опыт.
Вадим Мирошниченко, представитель компании Cargill
Зеленые зоны (см. презентацию. - ЦТС) - это наличие маршрутных элеваторов. Когда УЗ говорит, что по этим зонам отгрузка составляет 50-80%, то это те элеваторы, которые способны организовать маршруты. "Укрзализныця" давала им 50% порожнего состава, таким образом искусственно ограничив подачу или уборку на всех остальных фронтах погрузки. Элеваторы, которые способны принимать по 5-10-15 через систему автоматического распределения получали 1-2 вагона. Таким образом эти элеваторы попали в красную зону и сейчас УЗ говорит, что хочет отключить их от сети, потому что они малодеятельны. Но если УЗ будет подавать больше вагонов, то они готовы грузить.
Ярина Скороход, координатор Логистического комитета ЕБА
Сам рейтинг станций погрузки зерна по основным параметрам сортировки вынесен на обсуждение и проработку участников Логистического комитета и соответствующая позиция с комментариями и замечаниями будет сформирована к следующему заседанию совместно с представителями «Укрзализныци» в мае. В ней будут отражены основные проблемные вопросы и те, которые требуют надлежащей доработки.
Наибольшее беспокойство у представителей бизнеса вызывает то, что сокращение станций может привести к тому, что сложившаяся конкуренция между аграриями будет разрушена и, как следствие, также пострадают мелкие отправители. Другой вопрос касается алгоритма определения малоактивных станций, ведь станция может являться такой в связи с тем фактом, что в этом направлении не подается в необходимом объеме подвижной состав под погрузку. Кроме того, механизмы ценового стимулирования должны предоставлять ощутимое преимущество для тех, кто перейдет на более крупные станции и нормы погрузки, так как по маршрутным отправкам такая скидка, на данный момент, не является ощутимой. Для представителей бизнеса крайне важно, чтобы следующие обсуждения и принятия решений по вопросу ограничения работы станций или вовсе закрытия были приняты в тесном сотрудничестве с ними, так как этот вопрос может коренным образом отразиться на деятельности предприятий.
Читайте также Вопрос времени: Как внедрять частную тягу на железных дорогах Украины
