24 марта вступило в действие решение Федеральной морской комиссии США (FMC), позволяющее трем наибольшим компаниям в сфере морских контейнерных грузоперевозок – Maersk Line, Mediterranean Shipping Co (MSC) и CMA CGM – создать торговый альянс P3 Network. Вслед за американскими властями свое слово должны сказать китайские и европейские регуляторные структуры. Как первые, так и вторые могут предъявить альянсу серьезные претензии, заблокировав его создание еще на начальном этапе. Однако, судя по всему, в данном вопросе тройка "контейнерных тяжеловесов" не намерена останавливаться. А сам проект альянса заставил конкурентов задуматься над своим будущим и начать действовать.
Читайте также Что общего у Maersk и Carlsberg: куда ведет крупнейшую судоходную компанию мира Нильс Андерсен
Благими намерениями В июне 2013 года три наибольших контейнерных грузоперевозчика (Maersk Line, Mediterranean Shipping Co (MSC) и CMA CGM) анонсировали создание в ближайшем будущем торгового альянса. По сути, было заявлено о создании комбинированной сети путем объединения судоходных линий и флотов компаний-участниц. В распоряжении альянса будет флот, состоящий из 255 суден общей вместимостью 2,6 млн TEU. Это позволит участникам проекта обслуживать 28 линий на трех ключевых направлениях: азиатско-европейском, трансатлантическом и транстихоокеанском. При этом, часть своего флота компании будут использовать по своему усмотрению, так сказать за пределами альянса.
Создание P3 Network, говорится в официальном пресс-релизе Maersk Line, "обеспечит клиентов более стабильными, частыми и гибкими услугами и сократит количество сбоев, вызванных отменой рейсов". Следствием этого должно стать уменьшение стоимости услуг для грузоотправителей. Насколько снизятся тарифы пока трудно сказать, да и сами участники проекта не комментируют данный аспект.
Главной особенностью деятельности альянса является координация судов с помощью Сетевого центра (Network Centre), который будет располагаться в Лондоне. Кроме того, участники альянса собираются увеличить свои показатели с помощью больших контейнеровозов, в частности судов класса Triple E-Class вместимостью до 19200 TEU. Так, уже в текущем году датская компания Maersk Line планирует поставить на маршруты между Азией и Европой девять судов Triple E-Class, а в 2015 году – еще семь таких же судов. Подобная стратегия, как прогнозирует глава аналитической компании SeaIntel Maritime Analysis Ларс Йенсен (Lars Jensen), позволит альянсу добиться хороших результатов в увеличении флота, поскольку компании-участницы будут оперировать судами с вместимостью, как минимум, на 2-3 тысячи TEU больше, нежели у конкурентов.
Стоит отметить, что главную роль в альянсе будет играть дасткая компания Maersk Line, обеспечивающая 42% флота объединения. Недаром один из членов Федеральной морской комиссии США (FMC), проголосовавший против создания P3 Network, назвал этот альянс формальным, поскольку Maersk Line сможет "раскрасить суда партнеров в светло-голубой цвет [корпоративный цвет компании – автор]". Укрепление позиций датской компании прогнозируют и аналитики. Так, Ларс Йенсен считает, что альянс P3 Network только усилит давление Maersk Line на конкурирующие компании и альянсы, увеличив при этом свою прибыль. Напомним, что в 2013 году компания заработала 1,5 млрд долларов по сравнению с 461 млн долларов годом ранее. При этом, как прогнозирует инвестиционный банк Alm. Brand Markets, создание альянса уменьшит на 6% затраты Maersk Line.
Трудности регуляции Главной преградой на пути создания альянса P3 Network могут стать регуляторные органы, в первую очередь Китая и Евросоюза. Уже сейчас необходимость согласования с регуляторами привела к тому, что создание альянса было перенесено со второго квартала на середину 2014 года.
Как было отмечено выше, позитивное заключение по поводу образования альянса вынесла только Федеральная морская комиссия США (FMC). По словам члена FMC Вильяма Дойла (William P. Doyle), основной причиной для выдачи разрешения было заверение P3 Network в продолжении сотрудничества с третьими компаниями, особенно владеющими гораздо меньшим флотом, чем у участников проекта. Кроме того, в договоре о создании альянса отдельным пунктом было прописано использование судов Maersk Line, зарегистрированных под американским флагом. В то же время, комиссия отметила в соглашении ряд пунктов, которые в дальнейшем могут привести к нарушению конкуренции. Вследствие этого решение FMC было принято с перевесом всего в один голос. При этом, в комиссии пообещали скрупулезно мониторить выполнение условий соглашения о создании торгового альянса.
Следующий вердикт должны вынести регуляторные органы Китая, позиция которых сейчас остается полной загадкой. Однако ввиду ряда факторов, можно прогнозировать отрицательный исход в решении данного вопроса. Так, еще в декабре прошлого года Совет грузоотправителей Азии (ASC), куда входят и китайские представители, резко осудил создание такого масштабного альянса, отметив, что P3 Network сможет диктовать свои условия на рынке грузоперевозок. Аналогичные опасения высказала и Ассоциация судовладельцев Китая (CSA). Позицию китайских партнеров поддержала Корейская ассоциация судовладельцев (KSA).
Кроме того, P3 Network представляет прямую угрозу для китайских государственных грузоперевозчиков, особенно на направлении Азия – Европа. Напомним, что компания COSCO входит в состав альянса CKYHE, состоящего из азиатских перевозчиков. Прочные связи с объединением CKYHE имеет еще одна китайская компания – China Shipping Container Lines, активно развивающаяся в последние годы. В данном случае европейский альянс мог бы предоставить отдельным китайским компаниям ряд преференций, хотя бы на определенных линиях. Пока сложно сказать, насколько реален и действенен будет такой шаг, однако он вполне вероятен в случае отрицательного ответа китайских регуляторов.
Серьезные проблемы у P3 Network могут возникнуть и с родными, европейскими, регуляторными органами. На прошлой неделе еврокомиссар по вопросам конкуренции Хоакин Альмуния (Joaquín Almunia) заявил, что Евросоюз проводит тщательную оценку альянса, доля которого на рынке превышает порог в 30%, установленный для судоходных объединений. Кроме того, участники P3 Network и так осуществляют более 45% контейнерных грузоперевозок на направлении Европа – Азия. Именно эти особенности могут стать решающими в вердикте еврокомиссии.
В случае отказа тройка "контейнерных тяжеловесов", в первую очередь Maersk Line, будет вынуждена искать другие пути для налаживания связей с партнерами. Речь идет о заключении соглашений по определенным маршрутам. В данном случае компаниям придется тратить больше времени и усилий на переговоры и заключения соглашений по каждому отдельному случаю. Кроме того, на некоторых маршрутах придется заручиться поддержкой более мелких перевозчиков. В качестве примера можно привести соглашение об обмене слотами на контейнерных сервисах из Дальнего Востока в Индию, заключенное между Maersk Line, APL, OOCL и CMA CGM в январе этого года. Для рынка контейнерных перевозок данный вариант является более выгодным, чем создание альянса, поскольку он больше соответствует духу конкуренции. Однако для самих компаний подобный сценарий будет не столь удобным и выгодным.
Другим вариантом является слияние компаний-участниц P3 Network либо поглощение ими более мелких перевозчиков. По нашему мнению, первое сейчас является маловероятным, а второе – невыгодным. Если учесть роль антимонопольных органов в развитых странах, то, в целом, данный вариант развития событий становится просто фантастическим.
Конкуренты не дремлют Несмотря на то, что P3 Network находится еще на стадии разработки, однако сама возможность появления такого объединения уже заставила действовать конкурирующие альянсы – G6 и CKYHE (до февраля 2014 года – CKYH).
Так, немецкий перевозчик Hapag-Lloyd, один из лидеров G6, активизировал переговоры по поводу возможного слияния с чилийской CSAV, начатые в декабре 2013 года. Планируется, что данный процесс будет завершен до конца этого года. Слияние позволит усилить альянс G6 в целом, а Hapag-Lloyd стать четвертым (а не шестым, как сейчас) крупнейшим в мире контейнерным перевозчиком. Напомним, что в состав данного альянса также входят компании NYK, OOCL, APL, Hyundai Merchant Marine и Mitsui OSK Lines.
В то же время, к альянсу CKYH (COSCO, "K" Line, Yang Ming, Hanjin) в феврале присоединилась тайванская компания Evergreen Line, на данный момент являющаяся четвертым в мире контейнерным перевозчиком после тройки европейских "тяжеловесов". Целью этого шага было усиление позиций альянса на направлении Азия – Европа, где новичок объединения имеет прочные позиции. (В результате название объединения было изменено на CKYHE).
Следует отметить, что основным полем для конкуренции альянсов будет трансатлантическое (Западная Европа – Северная Америка) и транстихоокеанское (Азия – Северная Америка) направления, где P3 Network имеет достаточно шаткие позиции – 40% и 23% рынка соответственно. В то же время, по данным британской исследовательской группы Drewry Maritime Research, G6 охватывает 37% и 32% рынка на указанных направлениях, а CKYHE – 17% и 27% рынка соответственно. Напомним, что в Maersk Line считают Северную Америку, особенно США, ключевым рынком для развития компании, а значит и альянса P3 Network в целом.
Как бы там ни было, в ближайшие годы рынок контейнерных перевозок ожидает ужесточение борьбы между его участниками. Создание торговых альянсов только добавляет остроты ситуации, поскольку перевозчики осознали, что конкурировать в одиночку – занятие неблагодарное и, главное, невыгодное. И даже если регуляторные органы Китая и Евросоюза заблокируют создание альянса P3 Network, его потенциальные участники все равно останутся лидерами в своей сфере, которые и дальше будут определять тенденции развития рынка контейнерных перевозок.
