Интервью с главой Freightliner PL: Лакмусовой бумажкой будет развитие существующих операторов Украины

Глава польского представительства крупного британского железнодорожного оператора Freightliner PL (годовой доход – 360 млн фунтов) Константин Скорик родился в Киеве. После окончания Киевского политехнического института шесть лет проработал во Всемирном банке. Переломным в его жизни стало решение продолжить учебу в Лондоне в бизнес-школе. В Англии, в результате стечения обстоятельств, он попал в компанию Freightliner, которая на тот момент была ведущим интермодальным контейнерным перевозчиком Великобритании и развивала бизнес тяжелых грузовых перевозок.

"Я работаю в Группе Freightliner уже больше 12 лет. Когда я пришел, бизнеса за пределами Великобритании у компании не было. Мне было интересно не потому, что это была железная дорога, а потому что компания быстро развивалась и были новые возможности, как для меня с моим опытом работы и образованием, так и для самой компании. В какой-то момент я занялся международным развитием бизнеса и возглавил соответствующий отдел. Потом сконцентрировался на развитии бизнеса в Европе и в конечном итоге принял руководство нашими структурными подразделениями в Польше и Германии", - рассказывает Константин Скорик.

Читайте также Интервью с отцом реформирования железных дорог Польши: идея конкуренции себя оправдывает

Freightliner была создана в середине 60-тых, как интермодальная контейнерная часть государственных железных дорог Великобритании. Потом, в 1996 г. была приватизирована, как и вся британская железная дорога. С того времени владельцами компании были разные инвестиционные фонды, а недавно контрольный пакет был куплен крупным северно-американским железнодорожным оператором Genesee & Wyoming. 

Как Freightliner зашла в Польшу?

Польский рынок был первым бизнесом, который мы создали с нуля. Мы нашли молодых и амбициозных местных менеджеров и вместе с ними создавали Freightliner PL. В Польше компания, как юридическое лицо, была создана в 2005 году. Процесс лицензирования, получения сертификата безопасности, заказ вагонов и локомотивов занял определенное время и первый поезд поехал в середине 2007 года.

Мы сделали первую достаточно крупную на тот момент инвестицию – 30 млн фунтов. Эти деньги мы вложили в локомотивы и новые вагоны, при том, что на тот момент оборот группы Freightliner составлял около 250 млн фунтов. Это решение оправдало себя со временем, хотя первые годы работы в Польше были не такими простыми. Потом создали компанию в Германии. Уже позже Freightliner  купила крупного интермодального перевозчика, который работает в ряде стран Европы в основном обслуживая ж.д. коридоры из Ротердама и северо-германских портов.

Как происходил процесс либерализации доступа к железнодорожной инфраструктуре Польши, может ли это быть образцом для Украины, или у нас иная ситуация?

Частью европейских реформ было создание независимого регулятивного органа, который в теории (и во многих странах так оно и есть) должен подчиняться премьер-министру, а не министерству транспорта.

Почему нужен регулятор? Потому что кто-то должен контролировать безопасность, выдавать лицензии, сертифицировать подвижной состав и в конечном итоге, кто-то должен контролировать уровень ставок (инфраструктурную составляющую) и честную конкуренцию, то есть открытый доступ к инфраструктуре. Это очень важный момент и на большинстве рынков Европы – регулятивный орган очень сильный.

"Польский регулятор работает очень прозрачно. Недавно они ввели такую практику, что к ним в офис нельзя попасть без регистрации".

Например, польский регулятор работает очень прозрачно. Недавно они ввели такую практику, что к ним в офис нельзя попасть без регистрации. То есть, если человек пошел на встречу с кем-то, кто занимается сертификацией вагонов, то эта встреча будет зафиксирована. Там и мыслей о коррупции нет. Но вместе с тем, если бы польский регулятор имел больше прав по контролю над оператором инфраструктуры, наверное, рынку было бы лучше. Основная функция регулятора – проверять открытость доступа.

Что это дало клиентам?

В странах, где либерализация была более решительной, качество услуг – улучшилось, объемы перевозок – увеличились, а цены – снизились. В Великобритании, например, был полностью реинвестирован парк локомотивов и на сегодняшний день средний возраст локомотивов около 10-15 лет.

На рынке появляются новые грузовые локомотивы и вагоны, а государство вообще не участвует в этом процессе. То есть, перевозчики сами ищут финансирование и сами выбирают какой локомотив им больше подходит. Даже, для примера, Deutsche Bahn, который формально принадлежит государству Германии, работает как концерн и сам в себя инвестирует.

У польского оператора PKP Cargo другая ситуация, они до сих пор предпочитают конкурировать ценой и почти не инвестируют в новый подвижной состав. Однако, в конечно итоге все решает клиент – кому-то нужны более новые вагоны и лучшее качество обслуживания по конкурентной (но не обязательно самой низкой) цене. Такой клиент может выбрать нас или любого другого независимого перевозчика.

В Украине сейчас существует большая проблема с подвижным составом (локомотивами, вагонами). Как, по вашему мнению, можно решить эти проблемы?

Украине нужны инвестиции под закупку подвижного состава. Открытость рынка вагонов уже помогла – новые вагоны в последние годы строились за счет частных инвестиций, хотя инвентаризационный парк вагонов Укрзализницы остался в плачевном состоянии. С локомотивами хуже, особенно учитывая ситуацию на востоке – Луганский тепловозный завод вряд ли сейчас способен строить локомотивы. Строят локомотивы в России, в Казахстане.

При хорошем инвестиционном климате в Украине с учетом потенциальных потребностей рынка, производство локомотивов могло бы заинтересовать крупных производителей, таких как Caterpillar, Siemens, General Electric, Bombardier, Alstom. Но на это нужны годы. Локомотивы можно модернизировать. В Польше есть большой опыт в модернизации именно старых Луганских тепловозов.

Так или иначе, государству очень сложно, с моей точки зрения, принять оптимальное решение по инвестициям в локомотивы и вагоны. Производителей много и, например, в Польше для каждого оператора это решение может быть разным. Но, учитывая средний возраст локомотивов и подвижного состава на украинской сети – промедление чревато тем, что все это начнет рано или поздно рассыпаться.

Как, на Ваш взгляд, нужно проводить реформу железнодорожной отрасли в Украине?

В Европе фундаментом для железнодорожной реформы были европейские директивы, которые были приняты в 2001 г. и в 2003-2004 гг. рынок начал открываться. Есть основной принцип построения отрасли – это разделений функций. В данном случае, я считаю, что это применимо и в Украине. То есть государство занимается инфраструктурой (путями, электрификацией и тд), а грузовые перевозки – выведены в отдельную компанию и открыты для конкуренции. И стоит сказать, что во многих европейских странах бывшие государственные компании по грузовым перевозкам уже приватизированы.

По моему мнению, в Украине вполне применима европейская модель. Основная идея – это свобода частного предпринимательства, свобода инвестиций и инноваций. Перевозчики будут применять разные модели, но в любом случае не государственные операторы придумают больше, чем одно государство.

"Ехать на колею 1520 при отсутствии законодательной базы – очень рискованно и большинство западных инвесторов на это не пойдет"

Есть и другие модели реформы железнодорожной отрасли – это вертикально-интегрированные региональные монополии с совместным доступом к инфраструктуре. Такая модель работает в США, но там ж.д. создавались и росли по другому – с частными инвестициями в частное железнодорожное полотно.

Но в конечном итоге, реформы железной дороги не произойдут за 6 месяцев - это процесс на 5-10 лет и, с моей точки зрения, чем дольше эти реформы будут откладываться, тем сложнее будет поддерживать оборот этих железных дорог, на том уровне, который есть сейчас.

Какой должна быть система тарифооборазование, чтобы и перевозчику и государству как собственнику инфраструктуры было выгодно работать? Расскажите на примере Польши?

В Европе для грузовых перевозчиков существует правило свободного доступа к инфраструктуре. То есть, мы можем купить нитку графика на равных условиях с PKP Cargo (бывший государственный перевозчик в Польше). Тоже самое в Германии. У всех перевозчиков равные права и у всех равные обязанности по оплате инфраструктурного тарифа. Все мы платим за то, что едем по этой сети. Во всех европейский странах ставки разные, но основной принцип заключается в том, что из этого инфраструктурного тарифа перевозчики (как грузовые, так и пассажирские) покрывают только текущие расходы железной дороги. Инвестиции – покрываются государством. Если бы перевозчики должны были бы оплачивать модернизацию или инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, то они не могли бы конкурировать с автоперевозчиками. Потому что автомобильные перевозчики за автострады и мосты не платят, они платят в лучшем случае за проезд по этим дорогам и мостам.

Инфраструктурные ставки всем известны и прозрачны. В разных странах Европы уровень ставок за доступ к ж.д. инфраструктуре различен, но перевозчик всегда уверен, что мы платим за поезд определенного размера по определенной трассе столько же, сколько и PKP Cargo или Deutsche Bahn.

"Лакмусовой бумажкой будет развитие существующих операторов и их мнение о реальном положении дел на месте"

Свободный доступ к сети – это необходимое условие либерализации, но нужен еще доступ к терминалам и станциям погрузки/розгрузки. Некоторые потребители ж.д. услуг (например электростанции или шахты) имеют свои терминалы и заинтересованы  в увеличении объема перевозок. Часть станций в Польше принадлежали государству и PKP Cargo долгое время пыталась удерживать контроль над ними теми или другими способами ограничивая конкуренцию. Даже сейчас у PKP Cargo еще остаются «очаги сопротивления либерализации», напримет их перегрузочные терминалы на границе с Украиной и Беларусией. Независимые перевозчики нашли другое решение – заключили соответствующие договора и стали пользоваться перегрузочными терминалами на восточной стороне границы.

Для Freightliner украинский рынок железнодорожных перевозок интересен?

Во-первых, это будет интересно местным компаниям. Например, Лемтранс, Укрметалургтранс. И я думаю, что именно местные операторы – будут первыми.

Что нужно для такого перевозчика как  Freightliner, чтобы зайти в рынок? Это то, о чем еще в 90-х я много слышал работая во Всемирном Банке – инвестиционная привлекательность, стабильность. Почему мы пошли в Польшу? Потому что там было законодательство, регулятор, открытый доступ к сети, который, по крайней мере, на бумаге - выглядел почти идеальным. Были заложены основы реформы и на рынке, к тому моменту как мы пришли, работало уже около 10 независимых перевозчиков.

Если представить, что Украина проведет расширенные реформы в следующие год-два, создаст независимого регулятора, систему доступа к инфраструктуре, создаст правила лицензирования и сертификации подвижного состава…. Если все это произойдет, то для меня на самом деле лакмусовой бумажкой будет развитие существующих операторов и их мнение о реальном положении дел на месте.

Входить на рынок сейчас, когда нет основных составляющих реформ, плюс еще другая ширина колеи – на сегодняшний день мой британский совет директоров этого не позволит сделать. На трансграничные терминалы – мы уже въезжаем как в Украине, так и Белоруссии. У нас есть соглашения и мы можем работать по перегрузке и трансграничным перевозкам. Но, ехать на колею 1520 при отсутствии законодательной базы – очень рискованно и большинство западных инвесторов на это не пойдет.

Компания ДТЭК начала импортировать уголь из Польши. По нашей информации Ваша компания занимается перевозками этого угля. Действительно ли это так? Если ДА, то расскажите об условиях этих перевозок?

Мы действительно работали с польской шахтой, которая хотела продавать уголь ДТЭК, но по нашей информации ничего существенного там не произошло, так что не знаю… Охотно будем ездить (до перегрузочного терминала), если польский уголь все же будет поступать в большем количестве в Украину, но я думаю, что это уже в следующем отопительном сезоне. 

Читайте также Эволюция или революция на железной дороге: польские и украинские эксперты обсудили как лучше