Наскільки тісною є взаємозалежність між вантажовідправниками та "Укрзалізницею"? І чому питання тарифоутворення для вас критичне?

Ми дуже залежимо від "Укрзалізниці", ми перевозимо майже всі вантажі залізницею, але і вона залежить від нас, адже ми формуємо близько 40% вантажної бази. Саме тому для нас дуже важливе тарифоутворення та його економічне обгрунтування, яке ґрунтується на витратах плюс прибутках комапнії. В цьому питанні важливо, як ці витрати формуються та оцінюються. І питання формування витрат "Укрзалізниці" - це питання не тільки самої компанії, а і контролюючих органів, майбутньої комісії, яка буде регулювати ці тарифи, тому що це ключова величина, від якої буде залежати тариф. Для бізнесу критично, щоб тариф був не лише обґрунтованим, а й прогнозованим. 

Тариф формується не на основі реальної собівартості, а шляхом загального усереднення. У Європі працює інша система: тариф базується на чітко облікованих витратах під конкретне перевезення. І нам варто рухатися саме в цей бік.

У чому саме полягає проблема з формуванням витрат в "Укрзалізниці"?

Проблема в тому, що це робиться абсолютно непрозоро й за застарілими методиками. Якщо говорити простіше, то всі витрати "розмазуються" рівномірно по всіх вантажах, незалежно від фактичної задіяної інфраструктури та реальних витрат на перевезення. Адже основу витратної частини УЗ складають так звані умовно постійні витрати. Йдеться про утримання колосальної інфраструктури, чисельного персоналу, тяги, пального - і все це незалежно від обсягів перевезень. Такі витрати, за оцінками, становлять до 80% і автоматично включаються у тариф. При цьому не враховується, скільки реально витрачено на перевезення конкретного вантажу. У результаті тариф формується не на основі реальної собівартості, а шляхом загального усереднення. У Європі працює інша система: тариф базується на чітко облікованих витратах під конкретне перевезення. І нам варто рухатися саме в цей бік.

Як це проявляється в залежності від технологічного процесу перевезень?

Найяскравіший приклад - перевезення руди маршрутними потягами. Це один із найбільш ефективних форматів роботи: вантажовідправник формує потяг із близько 50 вагонів на власній під’їзній колії, після чого передає сформований поїзд залізниці на станції примикання для перевезення магістральним локомотивом на станцію призначення (як правило, вантажоотримувач забирає у залізниці поїзд на власну під’їздну колію без розформування); при маршрутних перевезеннях витрати залізниці на тонну вантажу мінімальні: максимальні партії вагонів, мінімум необхідної інфраструктури, задіяні лише магістральні локомотиви (як правило, на електротязі) та максимально ефективно.

Інша історія - повагонні відправки. Відправник здає лише один або кілька вагонів - часто на малодіяльній станції, до якої веде збиткова колія. Потім окремий локомотив везе ці вагони на вузлову станцію. Далі вагони накопичуються, перевантажуються, формуються в нові склади на сортувальних станціях із використанням маневрових локомотивів і спеціальної інфраструктури - гірок, парків тощо. До станції призначення такий вагон може пройти кілька сортувань. Витрати "Укрзалізниці" на обслуговування саме таких повагонних відправок, на відміну від маршрутних, мають величезну собівартість, саме завдяки цій інфраструктурі, яка задіяна в процесі. Різниця буквально в рази. Але "Укрзалізниця" робить вигляд, що собівартість перевезення однакова і для вантажів, що перевозяться маршрутами, і для тих, які відправляють по одному вагону. 

І тут виникає питання до УЗ: що дешевше - перевезти 50 вагонів руди одним електровозом напряму чи витягувати дизельним локомотивом по 2-3 вагони через малодіяльну інфраструктуру (яку треба утримувати незалежно від обсягів перевезення) до найближчої вузлової станції, потім багаторазово маневровими локомотивами перечіпляти ці вагони на сортувальних станціях до різних поїздів, поки ці вагони нарешті доїдуть до станції призначення? Відповідь очевидна навіть для школяра, але УЗ вперто робить вигляд, що собівартість перевезення однакова і для вантажів, що перевозяться маршрутами, і для тих, які відправляють по одному вагону.

Але при цьому менеджмент УЗ постійно говорить що саме перевезення руди та інші вантажів 1-го класу є збитковими для компанії…

На нашу думку, це відверта маніпуляція. Почну з простого порівняння:  для перевезення руди використовуються лише 18 станцій, а для зерна - понад 400, і чимало з них є малодіяльними, тобто збитковими.

Один локомотив везе 50 вагонів руди прямим маршрутом, а зерно збирається окремим локомотивом по 1-2 вагони із віддалених станцій, до яких ведуть окремі колії, які потрібно утримувати та постійно перевіряти. Собівартість на одну тонну таких повагонних перевезень просто колосальна, але існуюча система обліку "Укрзалізниці" цього не бачить,  адже просто ділить всі витрати рівномірно на всі вантажі. 

Рудні вантажі не використовують жодної малодіяльної станції та колій, що до них ведуть, жодної сортувальної станції, жодного маневрового локомотива. Ціна питання величезна: 63,4% колій "Укрзалізниці" є збитковими - вони генерують збиток у понад 16 мільярдів гривень. Якщо до цього додати вузлові станції, сортувальні станції - це десятки мільярдів гривень. Враховуючи це, у мене питання до УЗ: а чому в собівартість перевезення руди ці витрати включаються? Якщо провести аналогію, то це схоже на кафе, яке формує загальний рахунок для всіх (і для тих, хто тільки випив чаю, і тих, хто замовив крабів та "Вдову Кліко"), а потім виставляє всім клієнтам однаковий рахунок. А потім про тих, хто не згоден з таким підходом, розповідає направо та наліво, що вони не доплачують та заганяють таке чудо-кафе в збитки. 

Йдемо далі - сезонність. Це ще один важливий фактор. Руду перевозять рівномірно протягом року, а зерно - сезонно. Це означає, що зернові перевезення створюють пікові навантаження на інфраструктуру, що також збільшує витрати. 

Тому в реальності собівартість перевезення руди є найнижчою серед усіх вантажів. Але УЗ це ігнорує, бо їй вигідно перекладати витрати на тих, хто стабільно платить. А ГМК забезпечує 40% вантажоперевезень УЗ.

Як це впливає на ринок перевезень? 

Замість того, щоб чесно визнати проблему та оптимізувати мережу, компанія й далі утримує нерентабельні маршрути. Маніпуляція даними дає фальшиву картину збитковості перевезень руди, хоча насправді саме вона субсидує як пасажирські перевезення, так і нерентабельні вантажі, для перевезення яких потрібна розгалужена і реально збиткова інфраструктура.

Все це створює абсолютно викривлений ринок. Вантажовласники не мають стимулів переводити логістику на більш вигідні моделі, як-от групові чи маршрутні відправки. Бо тарифи не стимулюють ефективність. "Укрзалізниця" в свою чергою, замість того, щоб заохочувати до таких форматів, далі утримує складну, неефективну, але звичну для себе модель.

"Укрзалізниця" має припинити гратися у фінансові фокуси та почати діяти в інтересах ринку, а не в інтересах збереження власної неефективності.

На вашу думку, що потрібно зробити в першу чергу для виходу з тарифного "тупика" в суперечці бізнесу та залізничного монополіста?

Насамперед - запровадити справедливу доплату за використання малодіяльної інфраструктури. Це має бути перший крок. Далі - повна зміна принципу тарифоутворення: тарифи мають залежати від типу перевезення - маршрутні, групові, повагонні. Наступний крок - облік витрат за кожним конкретним перевезенням. Це дозволить нарешті побачити реальну рентабельність, а не фіктивну картинку, створену маніпуляціями.

І нарешті, інфраструктура, яка не може бути самоокупною через значні витрати на її утримання та відсутність протягом вже тривалого часу достатнього платоспроможного попиту, який може покрити ці витрати, має бути законсервована, витрати на її утримання оптимізовані. "Укрзалізниця" має припинити гратися у фінансові фокуси та почати діяти в інтересах ринку, а не в інтересах збереження власної неефективності.

Ми працюємо у всіх тарифних класах і ми готові платити економічно обґрунтований тариф, але ми не готові платити за маніпуляції та обман з боку менеджменту УЗ, який уникає вирішення системних проблем та в черговий раз хоче перекласти тягар вже непідйомних витрат на плечі тих, хто ще хоч якось працює. Готовність до проведення коректних розрахунків, вирішення складних питань щодо оптимізації збиткової діяльності залізничної монополії із активним залученням  Уряду - це буде справжній тест на чесність та професійність для менеджменту "Укрзалізниці".

Від редакції: прямий і відвертий діалог щодо актуальних питань розвитку галузі є одним з принципів нашої діяльності. ЦТС готови провести інтерв’ю та донести позицію топ-менеджмента "Укрзалізниці" з означених питань та їх бачення виходу з тарифного "тупика".

Читайте також Тарифи на залізничні перевезення: Позиція промислових вантажовідправників