В конце мая стало известно, что Министерство юстиции вернуло приказ Министерства инфраструктуры "Об утверждении порядка установления запрета эксплуатации грузовых вагонов на железнодорожном транспорте" и отказало в его регистрации. В Минюсте указали, что нормативно-правовой акт, в государственной регистрации которого отказано, подлежит отмене в 5-дневный срок со дня получения письма Министерства юстиции. 

Отказ в регистрации фактически означает, что Министерству инфраструктуры необходимо будет заново разработать проект приказа и согласовать его со всеми заинтересованными сторонами. "МИУ должно этот приказ отменить, и он в силу не вступит. Если министерство захочет снова принять что-то подобное, то нужно будет проходить всю процедуру заново", - объясняет глава Федерации работодателей транспорта Украины Владимир Гусак.  

Участники рынка ж/д грузоперевозок рассчитывают на то, что приказ, в том виде, в котором он предлагался ранее, останется в истории. Если же в МИУ вернутся к этому вопросу, то документ потребует серьезной доработки, чтобы действительно быть полезным для экономики Украины, а поддержка вагоностроительной отрасли должна происходить за счет альтернативных методов.

Ключевые недоработки

Впервые о списании вагонов заговорили еще весной прошлого года. Тогда одним днем планировалось запретить эксплуатацию вагонов производства 1987 года и старше. Были даже попытки останавливать такие вагоны, однако ситуация постепенно сошла на нет, ведь грозила срывом графиков отгрузок продукции и остановкой промпредприятий. Вскоре вопрос перешел в плоскость Министерства инфраструктуры - был подготовлен проект приказа, согласно которому уже с 1 января 2021 года планировалось запретить эксплуатацию вагонов старше 33 лет. Более того, каждые полгода эта цифра должна была становиться все меньше - с 1 июля 2021 года вывести из эксплуатации вагоны старше 30 лет, потом - 28 лет и т.д. В ФРТУ тогда назвали внедрение метода каскадного предельного ограничения возраста вагонов - вообще недопустимым мероприятием, поскольку оно могло создать огромный дефицит на рынке вагонов. Заявлялось, что дефицит на рынке полувагонов в первый год может составить 10 тыс. ед., а при увеличении оборота полувагона хотя бы на одни сутки - 16 тыс. ед. За период с 2021-2025 гг. списанию бы подлежали более 25 тыс. единиц.

После долгих обсуждений со всеми заинтересованными сторонами приказ дорабатывался, министерство заявляло, что готово было идти навстречу бизнесу. Но в итоге новая версия проекта особо не отличалась от предыдущих и насчитывала еще ряд критических замечаний. В частности, так и не был введен переходный период по цистернам, что в текущей ситуации переориентации поставок нефтепродуктов на морские порты повлекло бы за собой остановку курсирования таких вагонов на территории Украины и, соответственно, полную остановку морского импорта дизтоплива. Имеется в виду, что проектом приказа запрещалась эксплуатация вагонов-цистерн, которые не прошли первичную, промежуточную или периодическую проверку. При этом, по состоянию на начало 2021 года такую проверку прошли только 240 цистерн, при том, что в Украине насчитывается более 17 тыс. вагонов-цистерн, которые относятся к подвижному составу и подпадали под регулирование приказа.

Эксперты отмечали, что на данный момент возможно проводить проверку только 200 цистерн ежемесячно, поэтому принятие проекта приказа в предлагавшейся редакции существенно повлияло бы на потребителей дизельного топлива, а это - промышленность и сельское хозяйство, железная дорога и Вооруженные Силы Украины.

Еще один спорный вопрос - требование продления срока службы вагонов после проведения их капремонта исключительно после продолжения капитального ремонта с продолжением срока службы (т.н. КРП) и исключительно на 3 года.

"КРП несет в себе огромные риски, что в конечном итоге приведет к невозможности эксплуатации значительного количества подвижного состава, который будет находиться в пределах разрешенных предельных сроков. Для КРП необходимо подготовить технические условия и получить их согласования в Комиссии Совета по железнодорожному транспорту, находящегося в Российской Федерации. В связи с чем есть существенные риски несогласования или затягивания процесса. Также необходимо понимать, что 3 года - слишком короткий срок, который нужно увеличить минимум до 5 лет", - отмечали по этому поводу в ФРТУ.

Решать проблемы не за счет других

Во многом проект приказа МИУ был продиктован желанием поддержать вагоностроительную отрасль, которая оказалась сейчас на грани выживания. "Начнут "дышать" вагоностроительные предприятия, которые сегодня умирают. В 2011 году их было 18, в прошлом году - 5, в этом году - только 2. И то они работают не на полную мощность", - говорит по этому поводу Владимир Приходько, председатель набсовета ПАО "КВСЗ".

"Вагоностроительные компании инициировали этот процесс, говоря, что вагоны, которые выходят на пути, находятся в ненадлежащем состоянии. Но грузоотправители - это основные игроки рынка, которых интересует безопасность движения. Мы первые, кто выступает за то, чтобы качество вагонов было соответствующим", - отмечал ранее Александр Каленков, президент ассоциации "Укрметаллургпром". 

Однако, такое желание помочь одним субъектам деятельности за счет других могло иметь негативные последствия не только для рынка, но и экономики страны в целом. Согласно проекту приказа, списанию подлежало бы 63 тыс. вагонов, которые могли бы еще использоваться и которые находятся в нормальном техническом состоянии. В деньгах это 93 млрд грн дополнительных инвестиций, которые нужно вложить в вагоны. А это те деньги, которые грузоотправители могут направить на более важные направления инвестиций. 

"Отказ Минюста продиктован тем, что этот приказ был изначально неправильной идеей. Нельзя добиваться каких-то целей и поддерживать одних экономических субъектов за счет ограничения прав других. Да, действительно понятна идея поддержать отечественных вагоностроителей, но почему-то решили это сделать, ограничив права нынешних собственников подвижного состава. Это неправильно и, конечно, была большая волна возмущения со стороны бизнеса, было написано много писем в Минюст. В итоге пришли к выводу, что это та сфера, которую МИУ не может регулировать таким образом, ограничивая права собственников", - считает глава Федерации работодателей транспорта Украины Владимир Гусак. 

При этом Гусак отмечает, что все на рынке понимают необходимость поддержки отечественных вагоностроителей, но это та область, в которой пряник действует лучше кнута. "То есть, если их нужно поддержать, то давайте разрабатывать программы либо прямой государственной поддержки на приобретение новых вагонов, либо предоставление льготных кредитов или компенсации процентной ставки на коммерческие кредиты на покупку новых вагонов. То есть пряник, но не кнут, которым будут ограничены права нынешних собственников вагонов", - говорит он. 

Вопрос безопасности движения, по мнению грузоотправителей и перевозчиков, должен решаться более качественным контролем за техническим состоянием вагонов. В "Укрметаллургпроме" говорят, что не видят связи между техническим состоянием вагона и сроком службы. Тут намного большую роль играют условия эксплуатации, интенсивность и т.д. Участники рынка говорят, что, безусловно, следить за техническим состоянием вагона нужно и если он не пригоден к использованию, то не должен выпускаться на линию. Но это не зависит от года выпуска.

Представители бизнеса заявляют, что лучшим решением для контроля в этом вопросе будет закрепление функции по контролю за ремонтами вагонов/выпуском новых вагонов  за оператором инфраструктуры, который будет создан после полноценной реформы УЗ. Кроме того, при принятии решений, направленных на списание вагонов, все же необходимо учитывать позицию всех участников рынка, а не проводить политику поддержки одной отрасли в ущерб другим. Необходимо оценивать ситуацию комплексно и принимать сбалансированные решения. Ведь важно не допустить возникновения дефицита вагонов, что в итоге негативно отобразится на целых отраслях экономики Украины. Также нужно  фокусироваться на максимальном эффективном и безопасном использовании существующих ресурсов.

Читайте также Оттолкнуться от дна: 5 вариантов оживления вагоностроения в Украине