У рік повномасштабного вторгнення залізнична логістика України зазнала кардинальних змін - велика кількість вантажів була спрямована замість портів на західні переходи. Обсяги продукції ГМК, що до того була основним експортним вантажем залізниці, скоротились втричі. Як результат - напіввагони стали в профіциті. Натомість спостерігався великий попит на платформи та зерновози, що везли вантажі до країн ЄС. В тому числі, постала необхідність збільшення кількості рухомого складу під колію 1435 мм. Все це позначилось і на вагонобудівній галузі.
Учасники ринку змогли досить швидко адаптуватись і навіть наростити об'єми виробництва. Основним орієнтиром стала контейнеризація вантажів та перевезення на європейський ринок.
Зі стриманим оптимізмом компанії розраховували, що в 2023 році зможуть не тільки утримати виробництво, а й наростити. Одним з питань було - як замінити комплектуючі, що раніше поставлялись із рф, а також тих українських виробництв, що постраждали від збройної агресії?
Чи вдалося заводам впоратись із цим викликом, який вплив мало відновлення роботи портів Великої Одеси та розширення номенклатури експортної продукції та на що розраховують вагонобудівні підприємства цього року?
Динаміка росту попри війну
За даними Rail.insider, за минулий рік всі вагонобудівні заводи в Україні виготовили 1967 вагонів. За інформацією самих підприємств, у минулому році було побудовано 1401 од. (Це число не враховує КВБЗ, який не розголошує результати. - ЦТС).
Лідером став завод "Карпати". Підприємство виготовило 577 вагонів, що на 5% більше, ніж у 2022 році. Із них зерновози - 429 од. (+15% у порівнянні з 2022 роком), платформи - 9 од., напіввагони - 35 од., цементовози - 104 од.
"Дніпровагонмаш" також інформує про зростання. "Починаючи з літа 2022 року, почався ріст виробництва. Спочатку було 30 вагонів на місяць, зараз 70 вагонів на місяць", - відзначає генеральний директор підприємства Сергій Дзяворук. За його словами, загалом в минулому році було виготовлено 376 вагонів.
"Укрзалізниця" за підсумками 2023 року збудувала 528 вантажних вагонів на власних потужностях, що стало рекордом за останні п’ять років.
"Торік було виготовлено 427 фітингових платформ, 50 думпкарів та 50 хопер-дозаторів та один дослідний зразок зерновоза, оптимально пристосований для перевезень коліями 1520 та 1435", - нагадав в коментарі ЦТС Даниїл Глущенко, заступник директора з виробництва вагоноремонтного напрямку департамента виробництва АТ УЗ. Для порівняння, в 2022 році компанія збудувала 177 вантажних вагонів, в 2021 - 11 од.
Aurum Group в 2023 році вагони не виготовляла. Натомість підприємство було зосереджене на ремонтах, в основному напіввагонів. Нагадаємо, що в 2022 році завод компанії побудував 47 вагонів, порівняно з 19 вагонами у 2021 році.
Один з найбільших вагонобудівних заводів - КВБЗ, як і в позаминулому році, не розголошує дані про виробництво.
Проблема з комплектуючими та локалізація
На початку минулого року виробники вагонів відзначали проблему з дефіцитом деяких комплектуючих. Зокрема, мова йшла про підшипники, елементи гальмівної системи, литво для візків, штамповані деталі. Найбільший негативний вплив на виробництво був спричинений відсутністю необхідного металопрокату в Україні. До повномасштабного вторгнення він виготовлявся на підприємствах "Азовсталь" та ММК ім. Ілліча у місті Маріуполь. Також значною мірою негативно вплинула відсутність запчастин, що виготовлялися на заводі "Азовмаш".
Проте проблему вдалось вирішити.
"Ми замінили постачальників. Частково це європейські, частково - українські. Для прикладу, виготовлення повітророзподільника освоїли українські компанії. Проте, найбільше все ж для виробництва вагону потрібно металу. Частково беремо його в Європі, частково у нас. Таким чином частка локалізації на сьогодні становить близько 70%", - коментує Даниїл Глущенко.
На заводі "Карпати" також відзначають, що змогли замінити дефіцитні деталі. Наприклад, ті самі повітророзподільники, які в Україні станом на початок російського вторгнення не виготовлялись. Окрім того, російського виробництва були апарат поглинальний та пʼятник, які використовувалися підприємством. "Наразі на ринку з’явилися українські виробники даного типу продукції, які успішно пройшли сертифікацію. Тепер вона використовується при виготовленні нашої продукції", - розповідають в компанії. Підприємство залежне лише від імпорту металопрокату - і той постачається в співвідношенні 50/50 до металопрокату українського виробництва. Імпортні комплектуючі для виробництва вантажного вагону завод "Карпати" зараз не використовує.
Не бачать проблем з комплектуючими наразі і на заводі "Дніпровагонмаш". Частка локалізації на виробництві становить 97-98%. Натомість викликом номер один сьогодні став брак кадрів, особливо виробничих професій. "Через мобілізацію, ми маємо проблему з людьми. Доводиться працювати понаднормово та у вихідні дні", - говорить керівник підприємства.
Інновації та перспективи ринку
За словами Даниїла Глущенка, за два місяці цього року заводи АТ УЗ вже виготовили понад 200 вагонів. Сама "Укрзалізниця" станом на зараз має замовлення на 320 вагонів. Це платформи та зерновози. "Ми пропрацьовуємо фінансові можливості для того, щоб будувати. Тому що вагони будуть виходити з ринку і їх потрібно буде заміняти", - говорить він. Залізнична компанія також налаштована на розвиток виробництва під перевезення на європейському ринку. Глущенко нагадує, що минулого року було виготовлено перший експериментальний зразок зерновозу, пристосованого для перевезень як по широкій, так і по євроколії. В топі замовлень також залишаються платформи для перевезення контейнерів, що відповідає запитам на перевезення до країн Заходу.
В "Дніпровагонмаш" розповідають, що на найближчі 2-4 місяці мають замовлення на рівні 60-70 вагонів щомісячно. Поки що частка українського ринку становить 95%, решта замовлень йде до Європи, в тому числі для Deutsche Bahn.
"Я не думаю, що доля європейського ринку перевищить вітчизняний. Але маємо план довести імпорт до 30-40%", - пояснює Сергій Дзяворук. Одним із чинників просування на західний ринок він бачить терміни виробництва, які в Україні значно менші. "Після повної передоплати європейці отримують вагон через 12-14 місяців. Ми можемо поставляти вдвічі швидше", - відзначає керівник "Дніпровагонмашу". Він прогнозує, що у найближчі 3-10 років основним видом рухомого складу для України залишаться напіввагон, зерновоз та платформа.
Тут також варто нагадати, що минулого року Група ТАС, якій підконтрольний "Дніпровагонмаш", придбала більше 40% австрійської TransAnt, що спеціалізується на створенні інноваційних вагонів. Як вказано на сайті австрійської фірми, "вагони TransAnt виготовляються нашим досвідченим партнером "Дніпровагонмаш"… "Дніпровагонмаш" відповідає за виготовлення сталевих конструкцій, монтаж і фарбування вагонів". TransAnt зі свого боку керує всім ланцюжком поставок і рахується виробником цих вагонів. Очевидно, це є частиною стратегії українського виробника по більш широкому виходу на європейський ринок. Так, восени АТ "Дніпровагонмаш" в рамках співпраці з австрійськими партнерами відвантажив перші вагони MultiBOX, призначені для експлуатації на залізниці ЄС.
Для КВБЗ внутрішній ринок також залишається основним, паралельно підприємство працює над виходом на західний. Голова правління Максим Крамаренко в коментарі ЦТС відзначив, що вже сьогодні потрібно думати про те, що буде через 2-3 роки, коли війна в країні закінчиться. В кінці 2023 року підприємство стало першим з українських заводів, яке отримало право на випуск вантажних вагонів на колію 1435 мм, виконавши вимоги відповідних технічних специфікацій інтероперабельності (TSI), що діють в країнах ЄС. Новий інтермодальний вагон-платформа повинен дозволити КВБЗ розширити ринки збуту та задовольнити потреби як компаній з країн ЄС, так і "Укрзалізниці" та інших українських операторів, що працюють на колії 1435 мм.
Як і минулого року, Aurum Group буде сфокусована в 2024 році на ремонті вагонів. На сьогодні портфель замовлень складає 100 одиниць на місяць.
Завод "Карпати" сформував портфель замовлень до липня 2024 року. Перспективним напрямом вважають зерновози та цементовози. "Найбільш конкурентоздатними позиціями ми вбачаємо нашу власну українську розробку зерновоза та новий європейський цементовоз з пневматичною розгрузкою. По закінченню війни зросте необхідність побудови та ремонту доріг, а також відбудови житлового фонду та промислового сектора, що зумовить зростання використання напіввагонів та цементовозів", - вважають у компанії.
Резюмуючи, зауважимо, що попри війну вагонобудівні заводи змогли підлаштуватись під нові реалії та використати зміну ситуації на ринку собі на користь. Подальший розвиток більшою мірою буде залежати від нових розробок для європейського ринку та попиту на внутрішньому.
Читайте також Вагонобудування в умовах війни: Збільшення виробництва, дефіцит запчастин та орієнтація на ЄС