Рынок вагоностроения, который живет длинными циклами спада и восстановления производства, сейчас приближается к "дну" ниспадающего тренда. Количество работающих предприятий в вагоностроительной отрасли Украины за последние 9 лет сократилось более чем в 3,5 раза - с 18 предприятий в 2011 году до 5 в декабре 2020 года.

После кризиса 2014 года, когда вагоностроительные заводы потеряли основной рынок сбыта (Россию), объемы производства снизились с 50 тыс. ед. в 2011 году до 1,5 тыс. ед. в 2015 году. Только к 2018 году отрасль смогла немного восстановиться, выпустив 11,5 тыс. ед. вагонов. Но с 2019 года динамика снова была отрицательной, однако не критической - минус 5,2% к 2018 году. Прошлый год оказался для отрасли, мягко говоря, не из простых. По данным Государственной службы статистики Украины, заводы сократили объемы производства на 70,1%, изготовив всего 3241 грузовой вагон.

Статистика производства за 2021 год не лучше. Так, в 1 квартале 2021 года вагоностроительный "Дизельный завод" Aurum Group фактически остановил производство подвижного состава и сфокусировался на предоставлении услуг по ремонту грузовых вагонов, а также выпуске комплектующих для них. "Подобная ситуация характерна для всей вагоностроительной отрасли страны. Так, если 2020 год был годом сворачивания объемов производства, то 2021 стал годом полной остановки национального вагоностроения", - говорит в комментарии ЦТС Алена Лебедева, основательница Aurum Group.

Крюковский вагоностроительный завод, хоть и смог обеспечить себя заказами в 1 квартале, но выпустил всего 166 ед., по сравнению с 627 ед. в январе-марте 2020 года. "Днепровагонмаш" произвел в первом квартале около 100 ед., по сравнению с 200 ед. за аналогичный период прошлого года.

Участники рынка говорят, что еще одного кризиса отрасль может не пережить. "Отрасль восстанавливалась очень сложно. Уже осталось два полноценных вагоностроителя: Крюковский вагоностроительный завод и "Днепровагонмаш". Если сейчас будет еще один коллапс, то точно один из них не выдержит", - утверждает один из собеседников ЦТС, близко осведомленный о ситуации на рынке.

По его словам, существует высокая вероятность того, что в Украине останется только один производитель, и в перспективе придется импортировать вагоны, поскольку один завод не закроет потребности всего рынка. Поэтому, если сейчас не будет программы по поддержке вагоностроителей внутри страны, то будет коллапс всех сегментов, которые связаны с отраслью.

Какие меры позволят хотя бы частично загрузить мощности отечественных вагоностроительных заводов в нынешних кризисных для отрасли условиях?

Замена старого парка

После года обсуждений и поисков компромиссов Государственная регуляторная служба согласовала приказ Министерства инфраструктуры о сокращении срока эксплуатации грузовых вагонов (аналогичные приказы ранее не были согласованы ГРС), который, по задумке, призван решить проблему износа вагонного парка, его профицита и обновления, а заодно помочь вагоностроительной отрасли Украины, ушедшей в крутое пике.

Документ вводит механизм запрета эксплуатации грузовых вагонов и утверждает предельные сроки их службы для полувагона - 33 года, зерновоза - 39 лет. Также внедряется обязательная оценка остаточного ресурса вагонов после окончания назначенного срока службы перед каждым плановым ремонтом, путем выполнения продления срока службы не более чем на три года. Это фактически регулирует существующий механизм продления срока службы вагона.

"Принятие Приказа позволит запустить процесс списания вагонов и загрузить мощности отечественных вагоностроителей. По нашим оценкам, в течение 5 лет, нужно будет списать порядка 35-40 тыс. вагонов", - отмечают в "Днепровагонмаше".

По словам Валерия Ткачева, заместителя директора департамента коммерческой работы "Укрзализныци", при реализации нынешней версии приказа больше всего пострадает УЗ. С 2021 по 2025 год должны быть списаны 17,9 тыс. полувагонов и 8,9 тыс. зерновозов компании. При этом доля УЗ в общем количестве вагонов, которые должны быть списаны, составляет 98,7% для зерновозов и 69,1% для полувагонов.

По оценкам "Укрзализныци", в этом году компания сможет списать 6-7 тыс. ед. вагонов, которые будут проданы как металлолом. Вырученные средства предполагается направить на строительство нового подвижного состава и ремонты.

Для замены такого большого количества парка часть вагонов наверняка будут построены на мощностях самой "Укрзализныци". "Однако, закрыть потребности в обновлении только собственными ресурсами у компании не получится, поэтому львиная доля заказов уйдет на вагоностроительные заводы. УЗ имеет значительное количество активов, но уровень их износа достигает более 90%. Это очень масштабный проект с точки зрения технологий и инвестиций. И отечественные производители готовы его реализовывать. Однако, обеспечение вагонами УЗ не может быть реализовано лишь за счет ее финансовых возможностей", - говорит генеральный директор Федерации работодателей Украины Руслан Ильичев.

Именно поэтому, по его словам, необходимо решить вопрос с освобождением УЗ от уплаты налога на землю под ж/д путями или снижения его размера; субсидирования пассажирских перевозок; а также выделения средств из госбюджета на покупку грузовых вагонов на ближайшие годы по аналогии с тем, как в 2021 году впервые выделяются 4 млрд. грн. бюджетного финансирования на закупку пассажирских вагонов и обновление ж/д инфраструктуры.

Запрет импорта вагонов

Конечно, говорить о том, что списание вагонов - это панацея для вагоностроительной отрасли, вряд ли можно. Рано или поздно парк будет замещен на более новый, и тогда заводы столкнутся с той же проблемой, что и сегодня. Поэтому тут необходим комплекс мер, как со стороны предприятий, так и государства.

Одним из таких решений является запрет на импорт иностранных вагонов - в большей степени речь идет о вагонах из РФ. Еще в мае 2019 года правительство наложило эмбарго на импорт вагонов из РФ, а в середине лета 2020 года правительство одобрило проект постановления "О внесении изменений в постановление Кабинета министров Украины от 30 декабря 2015 № 1147", которым устанавливается запрет на ввоз на таможенную территорию Украины железнодорожных вагонов, предыдущими владельцами которых были предприятия-резиденты Российской Федерации, или они были приписаны к железнодорожной администрации РФ. Вначале запрет должен был действовать до 31 декабря 2020 года включительно, но после - продлен на год до 31 декабря 2021 года.

Несмотря на запрет, российские вагоны все же импортируются в Украину. Так, в апреле Национальная полиция Украины провела ряд обысков на территории Киева и Киевской области, в том числе в "Укрзализныце", во время которых изъяла документы, свидетельствующие о приобретении 600 железнодорожных вагонов у юридических и физических лиц РФ и незаконном импорте их на таможенную территорию Украины. "Более 600 вагонов были завезены в Украину и поставлены на учет по поддельным документам", - написал на своей странице в Facebook Дмитрий Олейник, председатель совета Федерации работодателей Украины. 

Олейник отмечает, что более 1000 вагонов было незаконно импортировано уже после введения эмбарго в мае 2019 года. По его мнению, импорт российских вагонов с просроченным сроком службы не только "убивает" отечественную вагоностроительную отрасль, ставя ее в неконкурентные условия, но и несет прямую угрозу безопасности перевозок.

Отечественные предприятия давно поддерживают эту меру, напоминая, что Россия закрыла свой рынок для украинских вагонов еще в далеком 2013-2014 гг. При этом участники рынка отмечают, что ситуация с незаконным ввозом списанных вагонов из РФ (уже после введения полного запрета) - это "вишенка на торте". Она хоть и криминальна, но сама по себе имеет сейчас не столь существенное влияние на рыночный дисбаланс, поскольку уже речь идет о нескольких сотнях вагонов, до тысячи.

"Существенно более негативным и, можно сказать, преступным был импорт десятков тысяч, суммарно более 18 000 единиц, списанных вагонов из РФ за период 2015-2019 годов (до введения эмбарго), так как урон экономике Украины, которая утратила аналогичный объем заказов, исчисляется миллиардами гривен", - отмечает Алена Лебедева.

Больше ремонтов

Одним из способов загрузки заводов может стать ремонт вагонов. Это позитивно скажется не только на самих вагоностроителях, но и отрасли в целом, так как халатное отношение к ремонту вагонов уже не единожды становилось причиной аварий. А это, в свою очередь, ведет к финансовым потерям, как собственников подвижного состава, так и грузоотправителей.

В Федерации работодателей Украины отмечают, что уже предлагали 2020-2021 гг. сделать годами "Большой стройки" на железной дороге. И речь идет не только о строительстве, но и ремонте вагонов.

"Потому что УЗ - это огромный нераскрытый потенциал, который можно, как минимум, сравнить с дорожным строительством. Вагоностроительные предприятия могут не только строить новые вагоны, но и обеспечивать выполнение плановых ремонтов. При этом они в состоянии обеспечить выполнение повышенных требований к таким ремонтам с предоставлением соответствующего документального подтверждения и гарантий", - отмечает гендиректор ФРУ Руслан Ильичев.

"Еще одной инициативой, которая поможет в том числе и вагоностроительным предприятиям, является ужесточение требований к ремонту подвижного состава: продлить срок службы вагона возможно только после выполнения капитального ремонта в соответствии с техническими условиями и на срок до 5 лет. Капитальные ремонты нужно выполнять исключительно на вагоностроительных предприятиях. Плановые ремонты вагонов с уже продленным сроком службы выполнять в 2 раза чаще. Усилить контроль со стороны Государственной службой безопасности на транспорте за соответствием выполняемых плановых и внеплановых ремонтов установленной нормативной документации. Данные мероприятия в значительной степени позволят усилить безопасность на железной дороге... Отсутствие должного контроля над выполнением ремонтов, позволяет "не чистым на руку" собственникам выполнять ремонт только "на бумаге", - отмечает Андрей Рудченко, помощник председателя набсовета "Днепровагонмаша".

Свою точку зрения на этот вопрос имеют в Федерации работодателей транспорта Украины. Там не поддерживают требования продления срока службы вагонов после проведения их капремонта исключительно после продолжения капитального ремонта с продолжением срока службы (т.н. КРП) и исключительно на 3 года. "КРП несет в себе огромные риски, что в конечном итоге приведет к невозможности эксплуатации значительного количества подвижного состава, который будет находиться в пределах разрешенных предельных сроков. Для КРП необходимо подготовить технические условия и получить их согласования в Комиссии Совета по железнодорожному транспорту, находящегося в РФ. В связи с чем есть существенные риски несогласования или затягивания процесса. Также необходимо понимать, что 3 года - слишком короткий срок, который нужно увеличить минимум до 5 лет", - заявляют в ФРТУ.

Операторы рынка со своей стороны отмечают, что вопрос ремонта вагонов необходимо урегулировать и сделать более прозрачным. В частности, крупнейший частный вагонный оператор Украины "Лемтранс" даже предложил "Укрзализныце" сделать общедоступной информацию о ее вагонах, по которым отсрочен плановый вид ремонта.

"К вопросам безопасности у нас особое внимание - любое нарушение может привести к серьезным последствиям. Мы точно знаем, что ремонт вагонов является важной составляющей всего эксплуатационного процесса. Поэтому считаем, что УЗ должна сделать общедоступной информацию по вагонам, которым отсрочен плановый вид ремонта", - заявили в компании.

Поиск альтернативных рынков

Внутренний рынок - естественное поле деятельности для отечественных вагоностроителей. Но он, будучи тесно взаимосвязанным с общей экономической ситуацией в стране, всегда будет подвержен колебаниям и кризисам, которым подвержена нестабильная украинская экономика. Поэтому, чтобы диверсифицировать риски, логичным для вагоностроительных заводов видится выход на рынки ЕС и дальнего зарубежья. В этом плане показателен пример промышленной компании "Интерпайп", которая поставляет свою ж/д продукцию и для немецкого Deutsche Bahn, и в США, Канаду, Испанию, Францию и Таиланд.

В Aurum Group отмечают, что также ведут работу по выходу на зарубежные рынки, однако есть некоторые сложности. "Рынок ЕС сильно отличается от нашего и в технологическом плане, и для выпуска конкурентоспособной для ЕС продукции украинские заводы требуют сотни миллионов инвестиций для их модернизации. При этом возможности привлечения финансового ресурса в Украине для отечественных компаний в разы дороже, чем у европейских заводов, а заградительные меры в странах ЕС, ни в пример украинским, жестче", - говорят в компании. Кроме того, национальные производители Украины не имеют фактической экспортной поддержки государства.

В "Днепровагонмаше" также говорят, что выйти на зарубежные рынки для отечественных предприятий не так просто, если говорить о продукции вагоностроения: "Требования к продукции вагоностроения в ЕС сильно отличаются от требований пространства 1520. На европейской колее используют сварную тележку, другие габариты вагона, завышенные требования к показателям шума т.д.".

Соответственно, в ЕС требования к сертификации вагонов более жесткие, и для того, чтобы отечественная продукция соответствовала этим требованиям, производителям необходимо вкладывать значительные инвестиции в оборудование и сертификацию. Также европейский рынок вагонов характеризуется высокой конкурентностью: мощности вагоностроительных предприятий ЕС составляют около 20 тыс. вагонов в год, а спрос не превышает 10-11 тыс. Нельзя оставлять без внимание и тот факт, что европейские производители имеют доступное финансирование под свои проекты (3-4% годовых).

"Единственное, на чем мы можем сыграть, - это себестоимость отечественной продукции. В теории она должна быть ниже, чем в ЕС. Но на практике, постоянно растущие цены на сырье, энергоносители не дают значительного преимущества перед европейскими производителями", - отмечают в "Днепровагонмаше". Однако, предприятию все же удалось выйти на зарубежный рынок, и завод уже осуществил поставку металлоконструкций для европейского рынка. В планах предприятия - наращивать объемы реализации и расширять портфель зарубежных клиентов.

Инновации

Для зарубежной экспансии в первую очередь речь должна идти о создании инновационных вагонов, которые будут востребованы на западном рынке. В КВСЗ на этот счет отмечают, что переход на инновационный подвижной состав обеспечит конкурентоспособность украинских железнодорожных перевозок на международной арене. "Сегодня мы инвестируем в дороги с перспективой на 10-20 лет, так почему бы не поступить так же на железной дороге? Дело за государственным подходом, долгосрочным бюджетным планированием и заключением контрактов на срок от 3 лет", - заявляет глава КВСЗ Владимир Приходько.

Предприятие сейчас работает над созданием новых продуктов. "Например, в 2020 году мы создали, испытали и провели МВК пяти новых грузовых вагонов. Это платформа длиной 80 футов для перевозки контейнеров, две модели платформы длиной 60 футов для перевозки контейнеров, цистерна для перевозки пищевых масел, крытый вагон с возможностью перевозки зерновых продуктов и их разгрузки в межбазовое пространство, что значительно расширяет возможности использования такого типа вагона. Ведутся перспективные разработки новых вагонов, тележек для грузового и пассажирского вагоностроения", - рассказали ЦТС на КВСЗ.

На "Днепровагонмаше" также сейчас работают в этом направлении. По словам Андрея Рудченко, на предприятии запущена серьезная инвестпрограмма, направленная на освоение производства металлоконструкций для рынка ЕС: "Реализация данной инвестиционной программы позволит нашей продукции соответствовать высоким стандартам и требованиям, которые диктует нам рынок ЕС. Мы планируем поставлять конструкционные элементы в адрес крупных машиностроительных предприятий, в том числе и вагоностроительной отрасли. Инвестиции в оборудование составят порядка 4 млн евро. В этом году запускаем цех ремонта тормозного оборудования, а это более 4 млн грн. инвестиций. Также планируем выйти на ремонт 100 вагонов в месяц. Кроме того, "Днепровагонмаш" разработал и освоил производство более 10 видов сельскохозяйственной техники. Это, в основном, почвообрабатывающая техника и техника, предназначенная для погрузки/выгрузки зерна".

В целом, по мнению участников рынка, удержать на плаву вагоностроительную отрасль и возобновить объемы производства может помочь комплексный подход. Среди называемых мер: ограничение импорта грузовых вагонов в Украину; экспортная поддержка государства, государственные программы финансирования как "Укрзализныци", так и частных грузо- и вагоновладельцев под закупку новых вагонов.

Комплекс таких мер позволит выйти на до 10-12 тыс. грузовых вагонов в год на следующие 7-10 лет, что поможет не только сохранить вагоностроительную отрасль, но и позитивно скажется на экономике страны. "Поступления в бюджеты всех уровней составят 31 млрд грн. Прирост ВВП - 2,3%. Появится около 15 тыс. рабочих мест в вагоностроении и более 30 тыс. - в смежных отраслях", - резюмирует Владимир Приходько.

Читайте также Водород, батареи, растительное топливо: Как "зеленый" тренд меняет локомотивы и поезда