В конце июня Тихвинский вагоностроительный завод (РФ) приступил к серийному производству универсальных полувагонов, оснащенных тележкой типа Барбер с максимальной нагрузкой на ось до 25 тонн. До конца года предприятие планирует произвести около 2 000 единиц новой техники. То есть, ТВСЗ примкнул к целому ряду заводов на постсоветском пространстве, которые уже освоили выпуск подвижного состава повышенной грузоподъёмности. Среди них есть и Крюковский вагоностроительный завод. Эта серия хоть и разрабатывалась по заказу "Укрзализныци", но до последнего времени не поступала на отечественные железные дороги. Все эти вагоны поставлялись в основном в Россию, где использовались РЖД и другими перевозчиками.
Но в скором времени инновационные вагоны начнут эксплуатироваться и в нашей стране. На недавно прошедшем совещании главных инженеров железных дорог Украины было принято решение поддержать обращение РЖД о выдаче разрешения на курсирование вагонов с нагрузкой на ось 25 тонн по территории Украины. Однако, такое движение будет возможно только на маршрутах, которые определит "Укрзализнвыця".
Главное требование – эти маршруты не должны совпадать с участками скоростного пассажирского движения. Кроме того, перевозка грузов в вагонах с повышенной осевой нагрузкой, вероятно, будет обходиться грузоотправителям дороже. Пункт о повышении тарифов в данном сегменте для компенсации затрат на ремонт верхнего строения пути был записан в итоговый протокол совещания главных инженеров железных дорог.
Повышение грузоподъемности вагонов давно рассматривается как один из приоритетных направлений развития железных дорог. Выгода очевидна. Подсчитано, что продуктивность таких вагонов выше на 7-10% за счет увеличения межремонтного пробега и уменьшения затрат на тягу из расчета перевозки одной тонны груза. Минусы также ясны. Более тяжелый вагон интенсивнее изнашивает путь. Правда, как утверждают производители тележка типа Барбер, воздействует на путь даже меньше, чем традиционный аналог модели 18-100. Но, этот тезис спорный. Главный инженер Главного управления путевого хозяйства "Укрзализныци" Александр Яковлев, ссылаясь на результаты исследований научных институтов РФ, Украины и Белоруссии, привел следующие цифры. Повышение осевой нагрузки, по расчетам ученых, приведет к уменьшению ресурса эксплуатации рельс, которые являются самым дорогим элементов верхнего строения пути, на 11-23%, сокращению срока службы стрелочных переводов на 9-14% и увеличению затрат труда работников занятых ремонтом и содержанием пути на 6,5%.
Без проблем перейти на вагоны повышенной грузоподъемности могут лишь металлы, руды и большая часть строительных грузов (особенно щебень).
Примерно к таким же выводам пришел главный научный сотрудник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта Российской Федерации Виктор Певзнер. Он считает, что фактически, без проблем перейти на вагоны повышенной грузоподъемности могут лишь металлы, руды и большая часть строительных грузов (особенно щебень). Отчасти в данном виде перевозок могут участвовать некоторые сорта угля, правда, только на ограниченных направлениях. Специалист также подчеркнул необходимость изменения подходов к содержанию путей и технологии проведения путевых ремонтных работ. Хотя ранее ВНИИЖТ проводил испытания экспериментальных вагонов с нагрузкой на ось 25 тонн, изготовленных на ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ЗАО «Промтрактор-вагон» и пришел к выводу, что они пригодны для эксплуатации и не потребуют специальной подготовки инфраструктуры.
Поэтому на сети РЖД такие вагоны все-таки появились. Правда, только в 2009 году, а разработки в данной области велись еще с 2000-х годов. Инновационный подвижной состав приобрели сразу несколько операторов. Независимая транспортная компания (входит в UCL Holding Владимира Лисина) использовала их для перевозок флюсов и известняка по кольцевым маршрутам. Большой опыт в эксплуатации этой техники накопила Трубная транспортная компания (группа компаний Rail Garant).
В интервью журналу РЖД-Партнер технический директор этого оператора Александр Пырков рассказал о практике своего предприятия по итогам двух лет использования вагонов с увеличенной осевой нагрузкой 25 тонн: «Мы пришли к выводу, что перевозка в универсальных вагонах с повышенной грузоподъемностью с коммерческой точки зрения выгодна только при транспортировке грузов первого класса. Если же рассматривать специализированный подвижной состав, то новые вагоны, безусловно, вне конкуренции при перевозке любых грузов».
Для того, чтобы большегрузные вагоны не разрушали инфраструктуру, должно действовать как минимум два ограничения: по видам перевозимых грузов и по скорости движения. Впрочем, при покупке инновационного подвижного состава операторы ориентируется на экономический эффект от их использования, которые уже проверен временем. Но интерес к ним проявляют в основном крупные компании, способные вложить большие средства в приобретение техники, которая стоит на 40% дороже типичных образцов, с перспективой их возврата только через несколько лет. Мелким и средним операторам, приемлемый уровень дохода обеспечивают и старая серия 18-100.
В целом производители инновационных вагонов рассчитывают на заказы от перевозчиков угля. По мнению директора лизинговой компании RAIL1520 (РФ) Дмитрия Бовыкина, в отношении перевозок угля вагоны с осевой нагрузкой 25 тонн на ось решают сразу две основные проблемы отрасли - стоимость перевозки и ограничения инфраструктуры.
Но в условиях падения спроса на грузовые вагоны, которое наблюдается с 2012 года, вряд ли можно рассчитывать на массовый переход на вагоны повышенной грузоподъемности на пространстве 1520 в ближайшем будущем.
