Голландский судовладелец Vroon, пытаясь найти выход из затянувшегося спада в судоходной отрасли, ведет жесткие переговоры с банками. Но и для кредиторов сейчас настало непростое время. 127-летняя группа Vroon, которая принадлежит одной семье, и которая обслуживает около 200 судов, перевозя на них скот, нефть и другие товары, хочет расширить свои кредитные линии и скорректировать графики погашения.
Однако, европейские банки, оказавшие значительное влияние на отрасль, когда она процветала более десяти лет назад, сейчас, после глобального финансового кризиса 2008-2009 годов и падения судоходного рынка в 2010 году, испытывают тяжелое отравляющее бремя.
Судоходные фирмы и банки попали в порочный круг долгов, что приводит к кредитным кризисам, которые препятствуют восстановлению отрасли. Перепроизводство - избыток доступных судов для фрахтования - это большая проблема, а другая - это отсутствие прибыльности, которое вызвано такими факторами, как снижение спроса и глобальные экономические потрясения. Одна из крупнейших контейнерных компаний - южнокорейская Hanjin Shipping Co Ltd - уже пошла на дно.
"Мы испытываем трудности с выполнением всех обязательств, которые у нас есть, и это то, о чем мы говорим с нашими банками. Эти дискуссии носят конструктивный характер, но они нелегкие - и для нас, и для банков. Отсутствие рентабельности в отрасли приводит к нехватке финансовых средств", - говорит Reuters финансовый директор Vroon Херман Маркс. Он также отмечает, что Vroon уверен в достижении соглашений со своими финансистами в ближайшее время.
Источники, связанные с финансированием судоходства, утверждают, что в этом году судоходная отрасль, которая перевозит 90% мирового объема продукции, включая нефть, продукты питания и промышленные товары, такие как уголь и железная руда, испытывает предполагаемый дефицит капитала в размере 30 млрд долларов.
Судоходная отрасль испытывает предполагаемый дефицит капитала в размере 30 млрд долларов.
По словам Маркса, некоторые банки ушли из судоходства, а те, что остались, ведут себя более консервативно в плане финансирования. "Отрасль нуждается в консолидации", - добавляет он. Эта консолидация уже началась, особенно в контейнерных морских перевозках. Датская Maersk Line, мировой лидер отрасли, приобретает немецкого конкурента Hamburg Sud, а COSCO Shipping Holdings Co Ltd из Китая предлагает 6,3 млрд. долларов для гонконгского партнера Orient Overseas International Ltd.
В июне немецкая компания Rickmers подала заявку о неплатежеспособности, а начиная с марта заявку на защиту от банкротства (согласно Главе 11 Кодекса США о банкротстве) подали Ezra Holdings Ltd из Сингапура и несколько американских фирм - Tidewater, GulfMark Offshore и Montco Offshore.
Спад
Банки охотно кредитовали судоходную отрасль, когда она процветала после всплеска торговли, который сопровождал глобализацию. Даже кризис 2008-2009 годов не остановил всех кредиторов. Ожидания, что быстрый экономический рост Китая оживит отрасль, вызвали новую, короткую, волну кредитования, прежде чем многие судоходные рынки снова рухнули.
Согласно отраслевым оценкам, это привело к тому, что долги европейских банков превысили 100 млрд долларов, а стоимость по меньшей мере 70% этих кредитов упала. Банки изо всех сил пытаются найти способы компенсировать свои растущие убытки. "Порядка 150 млрд долларов проблемного банковского долга зависли в европейских банках, в основном немецких, - которые необходимо срочно устранить из системы", - говорит Майкл Паркер, глава направления глобального судоходства Citigroup.
Крупные банки, которые некогда играли большую роль в этой отрасли, такие как британский Королевский банк Шотландии (RBS), выходят из игры. Некоторые более специализированные кредиторы, такие как HSH Nordbank в Германии, все еще работают по своим существующим займам.
Убытки судоходства по кредитам продолжат расти. Это может повлиять на рентабельность и капитализацию банков в 2017 году и в дальнейшем.
В июне рейтинговое агентство Moody's обнародовало прогноз, согласно которому убытки судоходства по кредитам продолжат расти. Это может повлиять на рентабельность и капитализацию банков в 2017 году и, возможно, в дальнейшем.
В мае в Европейском центральном банке заявили об инспекциях в банках для проведения возможных "корректирующих мер". Регуляторные органы хотят, чтобы банки укрепили свои балансы и прошли стресс-тесты, с помощью которых оценивают, обладает ли банк достаточным капиталом, чтобы справиться с неблагоприятными событиями.
"Веру в то, что регуляторные органы позволят банкам вернуться к созданию катастрофы, которую они породили пять лет назад, я считаю необоснованной", - утверждал Майкл Паркер из Citigroup на конференции по судоходству Capital Link Forum, проходившей в марте.
Немецкие государственные кредиторы, среди которых HSH и NordLB, пострадали больше всего. HSH для поддержания плохих кредитов судоходной отрасли был вынужден во второй раз принять помощь от своих владельцев из государственного сектора. Банк подлежал приватизации к концу февраля 2018 года, в соответствии с европейскими правилами оказания государственной помощи.
HSH сократила свой общий портфель до 16,6 млрд евро (19,36 млрд долларов) к концу первого квартала 2017 года - с более чем 30 млрд евро, которые были почти десять лет назад. К концу первого квартала 2017 года у HSH было 9,9 млрд евро в так называемом "плохом банке", который разваливался, а остальные 6,7 млрд евро находились в основном банке.
"Мы извлекли много уроков из прошлого. Мы консервативны, мы осторожны. Я не думаю, что сейчас люди будут делать то же самое, что и в прошлом", - говорит в интервью Reuters Христиан Нисвандт, глава направления глобального судоходства HSH.
Убытки
В 2016 году NordLB направил 2,94 млрд евро на поддержание плохих кредитов. Сейчас NordLB готовит продажу своего банка Deutsche Hypothekenbank, специализирующегося на ипотечном кредитовании, поскольку стремится восстановить баланс после тяжелых списаний, связанных с воздействием на него плохих судоходных кредитов, говорят Reuters люди, связанные с этим делом.
Банки в Германии засветились, когда ряд закрытых инвестиционных фондов были признаны неплатежеспособными, принеся банкам дополнительные риски. Банки также показали, что сектор контейнерных перевозок, который традиционно составлял большой сегмент судоходной отрасли Германии, столкнулся с проблемами.
Дагфинн Лунде, бывший глава отдела судоходства в немецком DVB Bank, заявил, что в последствии возникла еще одна проблема, поскольку кредиты использовались для финансирования контейнерных судов, которые устарели после расширения Панамского канала в 2016 году. "Потери продолжались и без них (банков)", - отмечает Лунде.
Поскольку судоходная отрасль все еще борется, перспективы избавления банков от опасных долгов затруднены. "Как они собираются удержать актив, который все время теряет деньги? Им придется рисковать своими судоходными активами", - говорит Марк Клинтуорт, глава отдела судоходства в Европейском инвестиционном банке.
Пожарная продажа
Европейские банки начали активно избавляться от судоходных займов путем продажи кредитных портфелей. Банк RBS продал сотни миллионов долларов в виде займов покупателям, среди которых японская финансовая компания Orix Corp.
Другим продажи даются труднее. Попытки HSH продать сегмент судоходных кредитов в размере 500 млн евро в рамках продажи портфеля в 3,2 млрд евро, который включал и другие активы, оказались безуспешными, поскольку долг считался опасным и привлекал предложения, которые банк считал слишком низкими. Так утверждают источники, связанные с финансированием судоходства, в HSH отказались от комментариев.
В июле в NordLB заявили об отказе от попыток продать кредитный портфель в размере 1,3 млрд евро американской акционерной группе KKR. Ранее, в июне немецкий Commerzbank сообщил, что он попытался избавиться от портфеля проблемных судовых кредитов на 4,5 млрд евро через обмен ценными бумагами. Пока не известно, удастся ли это осуществить.
Продавцы, все еще пытающиеся избавиться от миллиардов долларов кредитов, включают и Deutsche Bank, говорят источники, связанные с финансированием судоходства. "Инвесторы захотят увидеть чуть более устойчивую рентабельность для сектора - что впереди еще есть какой-то путь", - считает Пол Тейлор, глава отдела глобального судоходства из французского банка Societe Generale CIB.
Джонатан Сол для Reuters. Перевод портала ЦТС.
Читайте также Китай vs Евросоюз: О будущем контейнерных перевозок на море
