Каково будущее контейнерных перевозок? Продолжится ли объединение отрасли, если да, то какие компании будут существовать в 2020 году? Эти все очень актуальные вопросы создают довольно забавную и проворную игру на конференциях, посвященных цепочкам поставок. Часто на них звучит предсказуемый ответ: никто не знает. Тем не менее, существует три фактора, благодаря которым прогноз о будущем отрасли контейнерных перевозок становится легким. Но остается одна неопределенность.

1. "Требуется" больше объединения

Сейчас почти все бизнесы логистической цепочки страдают от последствий объединений в сфере контейнерных перевозок: грузоотправители выражают сожаление по поводу снижения частоты обслуживания, порты теряют судозаходы, а терминалы страдают от нарастающих пиков. Тем не менее, в рамках текущей бизнес-модели объединение может потребоваться для того, чтобы индустрия контейнерных перевозок была прибыльной: перевозчикам нужен объем для финансирования и заполнения более крупных судов.

Внушительное количество новых сверхбольших судов начнет работать в ближайшие годы. Наряду с предсказуемым трепетом это приведет к еще большему перепроизводству в секторе, который до сих пор мог выжить, только выведя из строя или порезав суда, которые обычно считались слишком молодыми для списания. Поэтому прогнозирование большего количества слияний – довольно беспечная ставка.

С 2014 года мы стали свидетелями безумной активности по слиянию, что привело к быстрому исчезновению мелких перевозчиков. Осталось еще несколько компаний, которые выглядят уязвимыми и у которых может быть только один выбор: быть съеденным или продолжать играть как региональный нишевый игрок. К 2020 году будет не более шести глобальных перевозчиков со всеобъемлющими сетями.

2. COSCO не остановится, пока не станет самой большой

Это был эффектный спортсмен: всего два года назад он занял шестое место, сейчас он четвертый по величине глобальный контейнерных перевозчик – и войдет в тройку лидеров, если состоится слияние с OOCL. Его восхождение, скорее всего, не остановится. Как государственная компания, COSCO обладает логикой, которая является не только коммерческой, но и геополитической, последняя, может быть, даже преобладает.

Китай хочет обеспечить свои цепочки поставок и укрепить свое военно-морское присутствие: доминирование в контейнерных перевозках может помочь ему в достижении этого. Это стало основанием для слияния COSCO и China Shipping, для их недавних попыток приобрести других перевозчиков-середнячков и распространению китайских торговых терминалов по всему миру.

3. В ЕС соревнование "чемпионов" закончится благополучно

Объединение хорошо тем, что оно принесло пользу европейским перевозчикам. Это исходит из их поведения в отношении предлагаемого альянса P3 и недавнего слияния Maersk и Hamburg Sud. Альянс P3 создал бы союз трех крупнейших мировых контейнерных перевозчиков: Maersk, MSC и CMA CGM (все европейские), и превратил бы классическое соглашение о совместном использовании судов в более стратегическую форму сотрудничества. Европейская комиссия заявила, что согласится с этим. Но власти Китая не дали официального разрешения, поскольку это искажало бы конкуренцию и, по всей вероятности, из-за геополитических причин: если быть точнее, чтобы избежать появления чемпиона Европы.

Совсем недавно Европейская комиссия утвердила слияние лидера рынка Maersk и Hamburg Sud, но при определенных условиях. Эти прецеденты ограничивают возможности Комиссии прекратить слияния, которые ей нравятся гораздо меньше, например, в случае поглощения COSCO одного из европейских перевозчиков. Парадоксально, но ЕС будет испытывать трудности с эффективным разыгрыванием карты конкурентной политики в отношении Китая: она должна будет обеспечить такую же концентрацию для китайских перевозчиков, какую она, по-видимому, считает приемлемой для европейских перевозчиков.

Как будет развиваться игра?

Сейчас осталось несколько малых глобальных перевозчиков. Это OOCL из Гонконга, Evergreen и Yang Ming из Тайваня. COSCO владеет наилучшими картами для покупки всех трех. Возможно, самая важная причина – геополитическая. Китайцы просто не согласятся с тем, что европейский конкурент осмелится купить судоходную компанию с их "заднего двора". Так что, это вряд ли произойдет. Кроме того, COSCO уже сотрудничает с OOCL и Evergreen в Ocean Alliance.

Мне кажется, что критическим вопросом является дальнейшая судьба CMA CGM. Он вошел в Ocean Alliance в качестве доминирующего игрока, но может стать младшим партнером, если COSCO сумеет взять контроль над OOCL и Evergreen. Более того, COSCO, по-видимому, проявил интерес к покупке акций CMA CGM. При условии, что приобретение OOCL и Evergreen состоится, покупка только части акций CMA CGM (скажем, 24%) поможет COSCO обойти Maersk и сделать ее крупнейшим в мире перевозчиком. Для китайского государства есть дополнительное преимущество: через позицию миноритарного акционера в CMA CGM оно приобретет де-факто большинство в терминальном операторе Terminal Link, 51% акций которого принадлежит CMA CGM и 49% – China Merchants Holding, еще одной китайской государственной компании. И кто может исключить возможность того, что COSCO Ports и China Merchants однажды объединятся?

Неопределенный фактор

В ближайшие месяцы китайцы, без сомнения, испытают решимость французов заблокировать продажу акций CMA CGM Китаю. Французское государство может даже подумать о покупке акций CMA CGM, чтобы оградить китайцев от этого, что может быть логическим следствием французской дискуссии, которая велась в этом году по поводу того, что представляет собой стратегический торговый флот. Однако кто-то может усомниться, является ли это устойчивым долгосрочным решением.

Учитывая недавнее возрождение французско-германской оси и растущее упорство в Европе в отношении Китая, другое решение может иметь политический смысл. Совместный франко-немецкий перевозчик, частично принадлежащий государству, с потенциальными взаимодополняемыми маршрутными сетями, будет не только мощным выражением этой новой политической реальности, но и внезапно станет крупнейшим в мире перевозчиком. Чтобы это произошло, президент Франции, для начала, должен отправиться в Гамбург...

Оригинал был опубликован на сайте Shipping Today.

Перевод выполнен и публикуется с разрешения автора.