В мае этого года участники рынка ж/д перевозок были встревожены очередным "сюрпризом" от "Укрзализныци" - одним днем планировалось запретить эксплуатацию вагонов производства 1987 года и старше. Были даже попытки останавливать такие вагоны, однако ситуация постепенно сошла на нет, ведь грозила срывом графиков отгрузок продукции и остановкой промпредприятий.  

Сейчас готовится новое предложение. И рынок снова насторожился. "МЭРТ предлагает с 1 января 2021 года запретить эксплуатацию вагонов старше 33 лет, с 1 июля 2021 года - старше 30 лет, потом 28 лет и т.д.", - рассказывает президент объединения "Укрметаллургпром" Александр Каленков.  

Бизнес считает такие требования слишком жесткими и необдуманными, поскольку их последствия скажутся не только на работе частных компаний, но и экономике страны в целом.

Создать дефицит

Мотивы введения новых ограничений вполне понятны - в правительстве хотят поддержать украинских вагоностроителей, дела у которых сейчас обстоят не лучшим образом. Объемы реализации грузовых вагонов отечественными заводами в январе-августе составили только 1579 единиц против 10182 за аналогичный период 2019 года. Коронакризис негативно повлиял на объемы ж/д перевозок в странах СНГ, а значит и на потребность в вагонах; на европейском рынке наших производителей с их продукцией никто не ждет; вот и остается рынок внутренний, который по итогам прошлого года составлял почти 80%. Поскольку особого спроса и тут не наблюдается, то украинские вагоностроители видят резерв для своего роста как раз в выведении с рынка вагонов с превышенным нормативным ресурсом. 

Но в попытках помочь вагоностроительным предприятиям инициаторы решения могут столкнуться с противоположным эффектом - созданный искусственный дефицит вагонов приведет к сокращению объемов перевозок грузов, дающих основную часть валютной выручки государства.

При этом, участники рынка отмечают, что дискуссии по этому вопросу фактически не было. "Кулуарно проталкивается решение, которое не устраивает никого, кроме некоторых вагоностроительных предприятий", - говорит Александр Каленков. 

Грузоотправители, со своей стороны, понимают, что решать проблему старых вагонов нужно и готовы к компромиссному варианту, предусматривающему эксплуатацию вагонов на уровне 1,5 нормативного срока службы в течение ближайших нескольких лет.

Но в Минэкономики, как можно понять по последним заявлениям участников рынка, готовят некую "лесенку" или "каскадный метод", предусматривающую периодическое уменьшение предельного возраста вагонов, что в какой-то момент приведет к резкому дефициту подвижного состава.   

"Внедрение метода каскадного предельного ограничения возраста вагонов с уменьшением предельного возраста полувагонов ежегодно - вообще недопустимое мероприятие, ведь оно создаст огромный дефицит на рынке вагонов", - ФРТУ

Эксперты приводят цифры: ограничение срока эксплуатации вагонов приведет к единовременному списанию 15 тыс. ед. в 2021 году, в том числе 12,6 тыс. ед. полувагонов. Таким образом дефицит на рынке полувагонов в 2021 году может составить 10 тыс. ед., а при увеличении оборота полувагона хотя бы на одни сутки - 16 тыс. ед. За период с 2021-2025 гг. в общем буду подлежать списанию более 25 тыс. единиц. "Следствием этого станет уменьшение рабочего парка полувагонов с 67,7 тыс. ед. в 2021 году до 50,6 тыс. ед. в 2025 году. Общая потребность в полувагонах будет составлять в 2021 году 69,0 тыс. ед., а в 2021 году - 75,3 тыс. ед.

"Стоит заметить, что внедрение метода каскадного предельного ограничения возраста вагонов с уменьшением предельного возраста полувагонов ежегодно - вообще недопустимое мероприятие, ведь оно создаст огромный дефицит на рынке вагонов, что непременно приведет к росту ставок на аренду вагонов со всеми негативными последствиями для экономики Украины", - отмечают в Федерации работодателей транспорта Украины.  

При этом проблема коснется не только частников, но и государственного ж/д монополиста. "Если мы говорим об ограничении срока службы полувагонов, это означает что "Укрзализныця" в течение ближайших нескольких лет должна будет списать более половины своего рабочего парка. Где она возьмет деньги на это - остается вопросом", - отмечает Владимир Гусак, генеральный директор ФРТУ.

Смешанные проблемы 

На рынке говорят, что произошла подмена понятий и две проблемы смешались в одну. "Первое - это качество вагонов. Вторая - загрузка мощностей вагоностроительных заводов", - отмечает Александр Каленков. По его словам, никто так не заинтересован в качественных вагонах, как грузоотправители, потому что от этого зависит сохранность грузов. Однако, качество зависит от условий эксплуатации и интенсивности использования, а не строка.  

"Первая проблема решается одним способом - это ужесточение контроля качества вагонов, которые выходят на линию", - говорит он. Об этом же рассуждает Валерий Ткачев, заместитель директора департамента коммерческой работы АО УЗ: "Необходимо ужесточать технические требования к имеющемуся вагонному парку Украины - реально запрещать эксплуатацию вагонов непригодных в техническом плане; проверять комплектность; толщину обода колеса и т.д". 

Цену вопроса, похоже, понимают и некоторые чиновники в самом Минэкономики. "Чтобы избежать дефицита вагонов для отечественных грузоперевозчиков и не допустить ограничения объемов промышленного производства, идут тяжелые переговоры со всеми сторонами. Также, возможно, надо учесть не только срок эксплуатации вагонов, а и их техническое состояние - перевозчики приводят примеры, когда более старшие имеют лучшее состояние", - пишет в колонке на ЦТС первая замминистра экономики, торговли и сельского хозяйства Юлия Свириденко. 

Кроме того, президент ассоциации "Укрведтранс" Наталья Петриченко подчеркивает, что в европейских директивах вообще отсутствует такой термин, как "нормативный срок службы вагонов". "Вагон эксплуатируется до тех пор, пока его техническое состояние позволяет это делать. Более того, у нас за техническим состоянием собственники все следят, и ни один вагон не выйдет на пути общего пользования с просроченным плановым видом ремонта, текущим ремонтом, которые выполняют структурные подразделения "Укрзализныци", - объяснила она. 

Чтобы решить вторую проблему рынок говорит о том, что ремонты вагонов должны проводить вагоностроительные заводы, кроме того должна быть создана государственная программа по производству локомотивов в Украине, что сейчас намного важнее, чем вагоны.

Чего ждать?  

Искусственный дефицит в итоге приведет к повышению стоимости вагонов, падению перевозок и утрате доходов "Укрзализныци" не только от аренды вагонов, но и от инфраструктурной составляющей. По словам Владимира Гусака, для экономики такое списание обойдется в десятки миллионов долларов ежемесячно из-за срывов отгрузки сырья для производства готовой продукции и экспорта, роста безработицы и дальнейшего сокращения ВВП. Под угрозой также может оказаться программа "Большого строительства".  

"Сейчас в той ситуации экономической, в которой мы все оказались в связи с пандемией, вводить вот такие меры, это крайне негативно. Это скажется на работе всего транспорта в целом. В итоге предприятия вынуждены будут все больше и больше переходить на альтернативный вид транспорта - авто, река, что, по сути, мы сейчас и видим", - отмечает Наталья Петриченко.  

Кроме того, промышленные и аграрные предприятия вместо инвестиций в модернизацию будут вынуждены инвестировать в замещение старых вагонов, новыми, что в условиях кризиса не является приоритетом для инвестирования. По оценкам экспертов, для замещения 15 тыс. вагонов потребуется около 21 млрд грн. "Важно четко осознавать, что в условиях сложной экономической ситуации в стране, принимать меры, которые будут увеличивать долговую нагрузку на операторов подвижного состава, грузовладельцев, обладающих подвижным составом, и тем самым снижать их финансовую устойчивость - опасно, так как это может привести к негативным последствиям. Не будет таких инвестиций на постройку 10, 15, 20 тыс. вагонов в год. А значит в ближайшем будущем на рынке вновь появится давно забытый вагонный дефицит", - считают в компании "Лемтранс".

Компромиссный вариант 

Никто не ставит под сомнение необходимость выведения из эксплуатации изживших себя вагонов, но делать это бизнес предлагает постепенно. Поскольку предложения Минэкономики выглядят очень агрессивными, то участники рынка ж/д перевозок выступили со своим альтернативным видением. "Для нас компромиссным решением было бы - срок по полувагонам 33 года, но который не будет снижаться по крайней мере в течении 5 лет", - говорит Александр Каленков. Такое решение не вызовет чрезмерно резкого списания полувагонов и в среднем будет проходить списание около 3,3 тыс. ед. в период 2021-2025 гг. Как следствие, удастся избежать резкого дефицита вагонного парка. 

Отдельный вопрос - специализированный подвижной состав. Рынок предлагает не внедрять ограничения для специализированных вагонов, таких как полувагоны для перевозки окатышей, агломерата и кокса, а в случае введения таких ограничений для окатышевозов и коксовозов, предусмотреть продолжение до 3-кратного срока их службы (45 лет). "Практически все окатышевозы с продленным сроком эксплуатации. В случае принятия этого ограничения, придется сразу списать 4 тыс. окатышевозов из 5 тыс., что будет означать коллапс для украинской металлургии, потому что окатыши - это необходимое сырье для меткомбинатов и их будет невозможно привезти. У нас станет металлургия. Кому это нужно и для чего? Нам не понятно. К тому же украинские вагоностроители не в состоянии будут произвести такое количество окатышевозов", - отмечает Владимир Гусак.

Также предлагается не ограничивать использование вагонов с продленным сроком службы, решение по которым будет принято до момента вступления в силу нормативным актом об ограничении сроков продления, так как их владельцы проинвестировали в ремонт.

Одним из наиболее дискуссионных вопросов является режим использования иностранного парка: с одной стороны, нужно защитить внутренний рынок от зарубежных вагонов с превышенными сроками эксплуатации, с другой - найти возможности для баланса спроса/наличия парка в периоды пиковых нагрузок. Компромиссным вариантом тут может быть запрет импорта, как основного канала ввоза "хлама на колесах" из РФ и других стран, но с сохранением возможности временного ввоза иностранных вагонов для нейтрализации сезонных пиков роста грузопотока при условии контроля за их техническим состоянием.

Читайте также 33 - не возраст. Что думает бизнес о возможном запрете эксплуатации вагонов старше 1987 года