После нескольких месяцев ожидания и томления главный аэропорт страны наконец-то получил своего руководителя. Им стал Павел Рябикин. Юрист с опытом работы в Министерстве транспорта, Министерстве иностранных дел и Киевской городской администрации. Возможно, именно этот опыт впечатлил конкурсную комиссию, а может, дело в правильно подготовленной презентации?

Пару недель назад министр инфраструктуры Владимир Омелян предъявил к будущему главе Борисполя требования, среди которых привлечение лоукостов, достройка паркинга, увеличение поступлений от неавиационных сборов и прочее. Но и без них Павел Рябикин ставит себе серьезные рамки, по крайней мере, в презентации. К 2020 году он хочет почти в четыре раза увеличить чистый доход предприятия – до 4 млрд грн, а доходы – почти в два раза, до 5,7 млрд грн. При этом пассажиропоток должен вырасти с 8,3 млн (прогноз 2016 года) до 15 млн человек. В целом, Рябикин видит аэропорт Борисполь как "самый лучший аэропорт-хаб Восточной Европы, лидера инноваций, драйвера развития экономики, с разветвленной сетью маршрутов и самым лучшим качеством за доступную цену". Как же будут достигаться такие красочные результаты?

Развитие инфраструктуры

Павел Рябикин решил не отходить от выбранной его предшественниками модели развития аэропорта – хаб с сильной базовой авиакомпанией. Причем, большая ставка делается на привлечение транзитного пассажира. "Прямой пассажиропоток зависит от уровня дохода населения, поэтому в текущей экономической ситуации в Украине увеличение данного сегмента рынка является проблематичным", – говорится в его презентации. По прогнозу, к 2020 году количество транзитных и прямых пассажиров в Борисполе практически сравняется и составит 7,1 млн и 7,9 млн соответственно. Напомним, что в прошлом году эти показатели были на уровне 1,55 и 5,73 млн пассажиров.

С этой целью новый глава Борисполя намерен заняться аэропортовой инфраструктурой. И вновь все внимание уделяется терминалу D. Рябикин планирует улучшить терминал по трем направлениям. Первое – расширение пропускной способности трансферной зоны до 1500 пассажиров в час. Сейчас этот показатель составляет 910 пассажиров в час. Второе – расширение перрона и галереи. И третье направление – обустройство дополнительных автобусных выходов на посадку. Все эти шаги позволят ускорить обслуживание пассажиров. Улучшения в инфраструктуре аэропорта не ограничатся одним терминалом D. Рябикин намерен построить с помощью инвестора еще и грузовой терминал. Не зря нынешний и.о. директора аэропорта Евгений Дыхне так сильно распиарил эту идею.

Помимо терминалов, улучшения будут и в сопутствующей инфраструктуре. Пассажиры смогут отдыхать в новом гостиничном комплексе, построенном на деньги инвесторов, и парковать авто на новом паркинге. Какими будут эти объекты, пока неясно. Еще одна неясность ожидает авиакомпании. Это централизованная заправочная система воздушных судов. Что это такое и как будет работать, в презентации не объясняется.

Как ни странно, не забыл Павел Рябикин упомянуть и ж/д сообщение аэропорта с Киевом. Все мы хорошо помним пресловутый "Воздушный экспресс". Неужели проект будет реанимирован? Или речь идет о достройке нескольких километров ж/д полотна от платформы Чубинский?

Гибкие тарифы

По мнению Павла Рябикина, действующие аэропортовые сборы в Борисполе "не способствуют привлечению трансферных потоков и увеличению пассажиропотока". Сейчас в главном аэропорте Украины одни из самых высоких сборов с трансферного пассажира в Центрально-Восточной Европе. К примеру, в Риге с одного транзитного пассажира взымают 1,1 долларов, в Вильнюсе – 1,3 долларов, Стамбуле – 5,5 долларов, Праге – 8,9 долларов, а в Борисполе – 12,5 долларов. Правда, к прямым пассажирам (point-to-point) тарифная сетка не так благосклонна. С одного такого пассажира снимается 21 доллар. В европейских аэропортах этот показатель гораздо выше. Например, в Будапеште – 31 доллар, в Праге – 24,4 долларов. Но все же, внутренние перевозки тоже нужно как-то стимулировать?!

Тарифную дилемму Павел Рябикин предлагает решить с помощью простой схемы – гибкой системы тарифов. Чем больше пассажиров привозит авиакомпания, тем большую скидку она получает. Помимо этого, он намерен ввести особые тарифы для чартерных рейсов. Конечно, гибкость в тарифах – вещь нужная и хорошая. Но почему-то не указаны хотя бы ориентировочные скидки или порог, к которому они могут быть снижены.

Больше лоукостов

Одна из причин изменения подхода к тарифам – это привлечение лоукостов. Будущий глава аэропорта ожидает, что бюджетных перевозчиков станет больше. К слову, слайд презентации проиллюстрирован изображением самолетов трех крупнейших лоукостов Европы – Ryanair, easyJet, Wizz Air. Видимо, эти авиакомпании руководитель Борисполя планирует привлечь в аэропорт. Разговоры о Ryanair ведутся в течение всего года, но ирландцев пока не видно в украинском небе.

Помимо тарифов, Рябикин планирует принять ряд других мер для привлечения лоукостов. В частности, он хочет задействовать терминал F для бюджетных перевозок, адаптировать технологические процессы и усилить сотрудничество с местными властями. Из этих трех пунктов, пожалуй, самый загадочный – это технологические процессы. Что имеется в виду? Закупка новой техники? Привлечение новых хендлинговых служб?

Инновации

Еще одно направление преобразований в аэропорту – это инновации. Здесь будущий глава Борисполя пестрит идеями. Это и Wi-Fi в терминалах, видеонаблюдение, управление очередями, автоматическая регистрация, интеллектуальная система управления и т.д. Также Павел Рябикин планирует внедрить новую систему мониторинга пассажиропотока, которая позволит оценить не только количество пассажиров, но и качество их обслуживания. Как она будет работать?

Неавиационные доходы

И, конечно, Павел Рябикин не обошел вниманием неавиационные доходы. В этом направлении планируется работать над увеличением доли этой статьи прибыли, в том числе, за счет упрощения процедуры аренды площадей в аэропорту, расконсервации терминалов B и F, реализации инвестиционных проектов и внедрении дополнительных сервисов. Однако в презентации не озвучена цифра, к которой будет стремиться аэропорт Борисполь. Например, в аэропортах Франкфурт и Мюнхен доля неавиационных доходов составляет около 50%, в Стамбуле – порядка 55%. Сейчас в Борисполе этот показатель составляет чуть более 20%.

Читайте также Наше будущее в Азии – интервью с президентом МАУ