Юрий Мирошников пробегает через приемную в свой кабинет, в спешке здороваясь. Рабочий день президента МАУ расписан поминутно, а сегодня вышел "настоящий цейтнот". Через несколько минут Юрий Мирошников выглядывает и сам приглашает к себе в кабинет. Внутри находится много моделей самолетов разных моделей и разных размеров. Сразу чувствуется, что здесь работает заядлый авиатор. В авиации Мирошников работает больше 30 лет, хотя увлечение самолетами началось еще в детстве.
Однако время не терпит, поэтому начинаем разговор. Нам удалось обсудить планы авиаперевозчика по развитию маршрутной сети, увеличению флота; поговорить о проблемах, взаимоотношениях с аэропортами, критике пассажиров и бизнес-модели.
О споре с Госавиаслужбой
Госавиаслужба заявила, что МАУ может лишиться права летать из-за долга в размере 147 млн грн, накопившегося вследствие неуплаты государственных сборов. Как возникла эта сумма?
У нас с Госавиаслужбой очень сильно расходятся мнения по этому вопросу. То, что они называют долгом, мы называем спором, причем спором, который рассматривается в судах. Первопричиной всего этого является законодательная неурегулированность государственных сборов. Что такое долг? Это когда что-то вовремя не заплатили или не вернули. Если Госавиаслужба говорит, что у МАУ есть долг, пускай она скажет, когда МАУ должны были заплатить по своим обязательствам и где эти обязательства записаны.
Спор возник из-за того, что в момент резкой девальвации гривны нам выставили счет по новому курсу. Мы же собирали деньги с пассажиров, когда курс был другим. Нам ответили, что вот сейчас курс такой и мы должны платить по нему. Для страны, у которой есть своя национальная валюта, немного странно фиксировать сборы в валюте другого государства. Поэтому возникает вопрос курса. Мы не пришли к общему знаменателю, потому что нигде не определены сроки и условия оплаты данного сбора.
Когда вам выставили этот счет?
Их выставляют регулярно. Это тянется уже года два или три. Мы обратились к юристам, чтобы они помогли разрешить спор о валютном курсе. Юристы ответили, что, кроме курса, есть еще сроки выплаты сборов, которые также нигде не оговорены. Более того, эти сборы не урегулированы в Налоговом кодексе и других законодательных актах. Выходит, что мы платим, потому что так платили всегда? Действительно, много-много лет платили. Но почему платили, сколько и когда надо платить? Непонятно.
Как только суд примет решение, что авиакомпания МАУ должна заплатить и определит сумму, только тогда это станет долгом
В Госавиаслужбу обращались?
Мы неоднократно обращались в Госавиаслужбу с просьбой урегулировать этот вопрос, внести соответствующие законодательные инициативы, которые бы установили четкие и прозрачные механизмы. Госавиаслужба пошла по судебному пути, подав на МАУ в суд. Мы в свою очередь подали в суд. Почему мы говорим, что это не долг, а спор? Как только суд примет решение, что авиакомпания МАУ должна заплатить и определит сумму, только тогда это станет долгом, и тогда мы примем все возможные меры для его погашения.
Прозвучал мессидж, что в связи с долгом МАУ может лишиться права летать. Насколько это реально?
Это вопрос к Госавиаслужбе. Нам от них не поступало никаких подобных уведомлений.
Если суд решит этот вопрос и определит окончательную сумму к выплате, как она отразится на финансовом положении авиакомпании?
Безусловно, это достаточно большая сумма, но я думаю, что мы решим этот вопрос. У МАУ большие обороты, поэтому мы справимся с выплатой.
О развитии маршрутов
С какими еще проблемами сталкивается МАУ в своей деятельности?
У авиакомпании МАУ, да и в Украине в целом, есть одна большая стратегическая проблема. Сейчас очень модно говорить о либерализации, об "открытом небе" и т.д. При этом всегда, когда идет речь об этих вопросах, имеется в виду "открытое небо" с Европой. У нас уже есть соглашение даже с США. Но у нас нет соглашения об "открытом небе" с Ираном, Азербайджаном, Казахстаном, Туркменистаном, Узбекистаном и другими странами. То есть "открытое небо" у нас получается очень односторонним: очень сильно либерализирована западная полусфера, и по-прежнему очень сильно зарегулирована восточная полусфера.
Если этот дисбаланс не будет ликвидирован как можно скорее, то у Украины как транзитного государства возникнут серьезные риски. Если Западный рынок будет полностью либерализирован, а Восточный рынок не будет хоть как-то приближен к нему по уровню свобод, то Украина станет восточной окраиной Европейского авиационного пространства. Это значит, что все крупные игроки будут оттягивать пассажиров из Украины в свои узловые аэропорты. Европейские лоукосты вообще получат полный карт-бланш, украинские перевозчики не смогут компенсировать эти потери. В Европе украинские авиаперевозчики мало кому нужны, хотя я убежден, что МАУ свое место под солнцем найдет. В большей степени я сейчас говорю не о МАУ, которой в этом случае придется делать реинжиниринг своей бизнес-модели, а об Украине, которая может потерять свое транзитное значение из-за дисбаланса, о котором я говорил.
МАУ больше смотрит на Восток, потому что там есть возможности для нашего транзита
Вы назвали перечень стран. Это первостепенные для вас направления?
Я могу добавить еще Китай, Индию… Все страны на восток от Украины. Давайте посмотрим на текущую ситуацию. Есть ОАЭ, которые декларировали "открытое небо"; у нас есть очень либерализированный режим с Грузией; есть сравнительно небольшая степень свобод с Казахстаном, где только одна МАУ практически исчерпала допустимое количество рейсов, у нас 17 частот (7 на Алматы, 7 на Астану и 3 на Актау). Мы бы хотели летать больше, открывать новые направления в Казахстан, но нельзя.
В Узбекистан вообще никто не летает. А почему? Потому что с двух рейсов в неделю узбекская сторона заявила, что нужно делать один рейс в неделю. Мы с этим не согласились, у нас были планы летать ежедневно и открыть второй пункт. Но к нам не прислушались. В результате, никто не летает. Большинство авиационных рынков восточных стран очень сильно зарегулированы. Вот в этом проблема.
Из ваших слов я понимаю, что МАУ сейчас больше смотрит на Восток, чем на Европу?
МАУ больше смотрит на Восток, потому что там есть возможности для нашего транзита. Если посмотреть на карту наших маршрутов (достает бортовой журнал МАУ и раскрывает разворот с картой маршрутов – ЦТС), то на Западе маршрутная сеть густая, а на Востоке – наоборот. А должно быть примерно одинаково, тогда транзит будет работать нормально.
Тогда Борисполь станет хабом…
Борисполь и сейчас является хабом. Но когда восточное направление откроется, эффективность этого хаба возрастет, а региональные аэропорты Украины получат стимул к развитию. Борисполь начнет переполняться, и тогда начнут развиваться Львов, Одесса и другие аэропорты. Посмотрите на европейские страны. Аэропорт Франкфурт заполнился, развивается Мюнхен. Таким примеров много.
В какие еще страны Азии вы бы хотели летать?
Мы приблизились к тому, чтобы возобновить полеты в Кыргызстан и открыть полеты в Таджикистан.
А в Китае планируете расширяться?
Рассматриваем такую возможность. Но сначала нам нужно довести рейсы в Пекин до ежедневных, надо их хорошо заполнить. Кстати, в Китае также есть ограничения. Украинская сторона может выполнять не более 14 рейсов в неделю. Если рейс в Пекин станет ежедневными, то у нас остается еще семь частот. А транзит эффективно работает только на ежедневных рейсах. Делать 2 рейса в Пекин, 2 рейса в Шанхай и 2 в Гуанчжоу не имеет смысла. Необходима ежедневка или двойная ежедневка на каждом направлении. А к ежедневке нужно подготовиться: она должна быть не только разрешена, но нужно еще получить соответствующие слоты, и рынок должен быть подготовлен.
Вы упоминали "открытое небо" с США. Как оно повлияло на МАУ?
На сегодняшний момент никак. И я не думаю, что может повлиять в ближайшем обозримом будущем. До подписания соглашения об "открытом небе" разрешенные частоты использовались на 20-25%, поэтому у нас был запас. Теперь ограничения вообще сняли, можно расти и расти. Да, подписание соглашения с США – это позитивный шаг, но сейчас он не показывает прямого эффекта.
Вы на карте показывали маршрутную сеть по направлению "Запад-Восток", а что насчет "Север-Юг"?
"Север-Юг" тяжелее. Сейчас мы присматриваемся к Африке, но это, наверное, четвертый приоритет. По спросу на первом месте – Восток, на втором – Запад, Африка будет идти на третьем или на четвертом месте, соперничая с Южной Америкой. С точки зрения инфраструктуры, африканское направление сложное.
Хочу обратить внимание еще на один аспект. Если в направлении "Восток-Запад", Украина является очень логичной точкой транзита, то в направлении "Север-Юг" гораздо меньше. Из Европы в Африку есть очень много логичных и прямых стыковок. К тому же, у Украины есть очень мощный конкурент – авиакомпания Turkish Airlines, которая, по ее словам, имеет больше всех назначений в Африке, да и в Европе у них больше направлений, чем у МАУ. Поэтому их предложение более привлекательное и более удобное. Если взглянуть на карту, практически из любой точки Европы, за редким исключением, лететь в Африку через Украину – это делать крюк. Африка несомненно будет, но у нее слабее потенциал, поэтому для начала нужно развивать направление "Восток-Запад".
Сейчас мы присматриваемся к Африке, но это, наверное, четвертый приоритет. По спросу на первом месте – Восток, на втором – Запад
В начале июня во Франции стартует Чемпионат Европы по футболу. Вы ощущаете увеличение спроса на этом направлении?
Нет, не ощущаем и не ожидаем. Это глубочайший миф связывать спортивные события с повышением спроса на авиабилеты. На практике получается так, что в гостиницах нет мест, авиакомпании подымают цены, поэтому наступает обратный эффект: многие передумывают лететь или откладывают свои поездки на более спокойное время. А болельщики летят специальными чартерами, едут автобусами или добираются другими эконом-способами.
Как вы оцениваете результаты первого квартала?
Оцениваю очень позитивно. Итоги первого квартала довольно хороши. Мы получили прирост порядка 29% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года, мы выполнили и перевыполнили свои бюджетные задачи. Да, финансовый результат убыточный, но убытков стало меньше. В 2015 году мы смогли интенсифицировать свою деятельность: меньшим количеством самолетов мы перевезли на 1 млн пассажиров больше, чем в 2014 году, мы больше заработали. В первом квартале этого года данная тенденция продолжалась.
Сейчас мы вступили в фазу роста. Мы пересмотрели наш план по увеличению флота. Первоначально мы планировали взять в этом году 6 самолетов, в результате мы решили пополнить наш флот 9 самолетами. Мы открываем не так много новых направлений из Киева, но мы очень интенсивно наращиваем частоты для перехода на двойную ежедневку. У нас большие планы по Ирану: мы хотели довести рейс в Тегеран до ежедневного и открыть второй пункт. К сожалению, мы наталкиваемся на большие препятствия, но боремся и поборем.
С чем связано увеличение количества рейсов в этом году?
Это связано с тем, что мы хотим развивать свои транзитные возможности и соответственно -транзитный потенциал аэропорта Борисполь. Вначале разговора вы спрашивали о проблемах, у нас есть проблема в Борисполе, но это больше проблема МАУ, поэтому тогда я ее не озвучил. Это проблема "бутылочного горлышка", то есть ограничение пропускной способности аэропорта в пиковые часы. МАУ как раз работает на пиках – утренняя и вечерняя стыковочные волны. В эти пиковые часы мы практически полностью используем пропускную способность терминала D. Чтобы нам дальше развиваться, мы, согласно логике сетевой авиакомпании, увеличиваем количество волн. У нас уже сейчас сформировалась небольшая третья, дневная, волна, она будет дальше развиваться. Также мы будем развивать четвертую волну, которую можно назвать "рассветной". Чтобы это нормально работало, нам нужны вторые рейсы в день по большинству направлений, поэтому мы наращиваем количество рейсов.
Если в аэропорту Борисполь вы работаете на пределе, не проще ли открыть рейс из Жулян?
Нет, не проще. Все должно стыковаться, а рейсы из Жулян будут приходить в пустоту, потому что мы не можем клонировать и продублировать МАУ. У нас был опыт, когда мы летали сразу в два лондонских аэропорта – Гэтвик и Хитроу. Да, можно и такое рассматривать, и мы, возможно, когда-нибудь вернемся к такой модели. Но базовый аэропорт в Киеве должен быть один. К слову, у аэропорта Жуляны есть ограничения на взлетной полосе, в терминале, поэтому развивать там транзит очень сложно. И для МАУ логичным развитием является создание новых хабов – во Львове, Одессе, Харькове. Такой логикой руководствуется Lufthansa, которая после загрузки базового аэропорта во Франкфурте создала второй хаб в Мюнхене, возможно, вскоре создаст и третий.
Относительно хабов. Вы говорили о логичности Львова, почему же вы сделали вторым своим хабом Ивано-Франковск и активно его развиваете?
Ивано-Франковск мы развиваем, как и Львов, Одессу, другие города. Почему именно этот аэропорт? Львов – очень хорошо раскрученный туристический город с отличным аэропортом, но есть и еще большая территория Западной Украины с не менее интересным туристическим потенциалом, горнолыжными и бальнеологическими курортами, куда из Ивано-Франковска будет удобнее добраться, у него есть своя территория охвата, которая практически не пересекается со Львовом. Если бы в Ивано-Франковске был аэропорт по качеству и по уровню подобный Львову, вот тогда мы могли бы говорить о выборе одного аэропорта. Сейчас мы хотим быть и там, и там.
Мы еще и в Черновцы откроем рейс. Но туда мы сможем летать только на самолетах Embraer-145, взятых в мокрый лизинг у авиакомпании "Днипроавиа". Наши Boeing-737 и Embraer-190 не могут летать в аэропорт Черновцы из-за состояния полосы и рулежных дорожек. Embraer-145, во-первых, легче, а, во-вторых, у него двигатели вверху возле киля. Поэтому и туда будем открывать рейс.
Когда планируете?
С 1-го июля.
Из Киева?
Да, Киев – Черновцы.
А какие еще региональные аэропорты будете развивать?
Недавно мы объявили о полетах в Винницу, которые начнутся в июне. Из конкретизированных планов пока что все, а дальше посмотрим.
Во второй части интервью с Юрием Мирошниковым мы поговорим о флоте МАУ, бизнес-модели, сервисе и о критике со стороны пассажиров
