Дело не только в деньгах: Войцех Балчун о том, почему согласился руководить УЗ

Войцех Балчун (46 лет) одевает кеды, джинсы, светлый пиджак поверх синей тенниски, покидает свой красивый дом в лесу на правом берегу Вислы, садится в белый Mini Cooper и отправляется в один из отелей Варшавы на встречу с нами. Стиль общения приятный и чрезвычайно демократичный, но деловой. Рок-звезду в нашем собеседнике не выдает абсолютно ничего. О творческой личности свидетельствуют разве-что длинные волосы собранные в хвост и разноцветная веревочка на запястье. Балчун мастер перевоплощения. Сейчас перед нами человек, который превратил убыточного грузового железнодорожного перевозчика PKP Cargo в прибыльного, второго в ЕС по грузообороту после DB. Человек, который входит в 20-ку лучших антикризисных менеджеров Польши и четко понимает, какие стандарты необходимо внедрить на железных дорогах Украины, чтобы приблизить нас к Европе. Но уже через пять дней он будет давать рок-концерт вместе со своей группой «Хемия» в одном из концертных залов Варшавы.

Такое умение эффективно взаимодействовать с большой аудиторией в свое время сильно пригодилось ему в PKP Cargo. Балчун умел выступать перед местным профсоюзами, которые еще со времен «Солидарности» славятся своим норовом и злостью. Говорят, что он лично объезжал региональные отделения компании, где убеждал сотрудников, что единственным вариантом для ж/д перевозчика является болезненная реструктуризация. Профсоюзы протестовали против этого, но в конце концов согласились. Что и как именно менять на «Укрзализныце» Балчун тоже хочет в первую очередь обсудить с профсоюзами – сказывается польская закалка. Приходится немного намекнуть, что это, безусловно, отличная идея, но найти в Украине реальный не прикарманенный профсоюз не так-то просто.

Читайте также PKP была местом обитания патологии – 8 высказываний будущего главы УЗ

«Да, я не являюсь типичным представителем, так называемых белых воротничков, или людей, которые 24 часа ходят в галстуке и костюме – рассказывает Балчун, отказываясь от кофе и заказывая бутылку с водой -  У меня есть свое хобби в жизни, которое никогда не влияло на качество моей работы в сфере бизнеса. Я такой, какой я есть. Но я точно не буду в УЗ говорить о музыке, а только о бизнесе, интересах компании и трудной общей работе, чтобы УЗ стала лучше функционировать».

Вместе с тем Балчун расспрашивает нас, сколько человек в нынешнем правлении УЗ умеет говорить по-английски. Видно, что это его тревожит. Но после того, как он узнает, что там уже полгода неплохо работается незнающему русского и только изучающему украинский, немцу Штефану Хофсаесу, удовлетворительно кивает. «Ну для немцев кириллица – это вообще абстракция, поляки здесь конечно дают фору», -  улыбаясь объясняет экс-глава PKP Cargo.

Из Киева в Варшаву, чтобы записать это интервью мы отправились на автомобиле, поскольку поездом получалось дороже и неудобно по времени. Впрочем, пришлось застрять на 11 часов на самой границе. От этой истории у Балчуна становятся круглыми глаза. «Как такое вообще возможно?» - удивляется он. Но кажется, работая в Украине, ему придется задать этот вопрос еще не раз.

- Если правительство утвердит вас в должности главы УЗ, вы можете пообещать, что поезд Киев-Варшава из «поезда контрабандистов» превратится в доступное и удобное средство передвижения?

- Конечно, я хотел бы быстро решить проблемы связанные с контрабандой и коррупцией. Когда я пришел работать на в PKP Cargo, то увидел, что и там много сотрудников были привлечены к разным коррупционным схемам и со временем мы решили эту проблему. Но я всегда повторяю, что не хочу играть прокурора. Я менеджер и должен создать такую систему, которая паталогические процессы в компании природным способом, может быть даже эволюционным, поменяет.

- Каким образом?

- Через внедрение различных соответствующих процедур, системы внешнего контроля…  Человек – существо слабое и только через такие процедурные решения можно его ограничивать. Может это будет для кого-то неожиданно, но скажу, что не следует думать, что в такой гигантской компании как УЗ можно взмахнуть палочкой и все патологии исчезнут в один момент. Должны произойти изменения в ментальности, сотрудники должны больше солидаризироваться с интересами компании и государства, чувствовать, что если он сделает что-то не так, то потеряет деньги его компания… Это процессы на много лет. Но очень важно, чтобы выстроенная система постоянно становилась все более и более плотной и автоматически нивелировала склонности к коррупционной деятельности.

- Вы верите в то, что Украина вступит в Евросоюз?

- Я бы очень хотел этого. Очевидно, что в ЕС есть много своих проблем и недостатков, но в мире нет идеальной системы. В то же время пребывание в таком союзе позволяет достигнуть большего, чем на какой-то отдельной где-то там периферийной позиции. На примере Польши скажу, что такая глубокая модернизация, которая произошла здесь после вступления в ЕС – это огромная перестройка страны в абсолютно в каждом аспекте ее функционирования.

- Вы как менеджер на очень хорошем счету и в Польше, и в ЕС в целом. Почему все-таки вас заинтересовала возможность работы в  Украине?

- Мне кажется, что Украина – очень близкая к нам страна, и в плане менталитета, и культуры, у нас есть общие близкие корни. Даже мои предки походят с Западной Украины. Мой дед, а он был юристом, родился в Рогатыне и все его предки оттуда же – с Ивано-Франковской области.

"Мне кажется, что Украина – очень близкая к нам страна, и в плане менталитета, и культуры, у нас есть общие корни"

- Получается, что вы возвращаетесь на родину своих предков?

- Я горд, что у мене есть такой шанс… Для меня это огромный профессиональный вызов. Дело не только в деньгах.

- Сколько раз вы бывали в Украине?

- Два раза. Впервые это было где-то в 2008 году, когда я начал работать в PKP Cargo. Тогда я в составе официальной правительственной делегации побывал в Одессе. Ну и сейчас – в начале апреля в Киеве.

- Вы готовы к тому, чтобы не только работать, но и бороться за реформы железных дорог Украины?

- Мне кажется, что реформирование – это ожидание правительства Украины. Что это соответствует интересам общества, чтобы такое предприятие как УЗ поменялось так же, как в целом меняется страна. Если речь идет о превращении вашей страны в современное государство, в государство, которое соответствует западным стандартам – это невозможно без аналогичных изменений в деятельности госкомпаний. Все должны понимать, что в таких условиях невозможно продолжение существования системы функционирования железных дорог, созданной десятки и десятки лет тому назад при абсолютно других экономических реалиях.

В Польше мы проходили точно такой же процесс. Я понимаю, что компания является де-факто монополистом, неким «государством в государстве» и будет защищать такие свои позиции. Но если Украина хочет измениться, то и рынок железных дорог будет вынужден изменяться тоже.

УЗ должна быть реформирована. Это очень трудный процесс, вызов огромный. И эти изменения должны проходить в очевидном и хорошо осознанном самой УЗ интересе. Потому что каждый, кто работает в современной хорошо модернизированной компании – получает лучшие условия труда и вознаграждения.

- Что дадут УЗ эти реформы?

- В УЗ есть огромная необходимость привлечения инвестиций в модернизацию подвижного состава и инфраструктуры. Изменения должны быть направлены на то, чтобы генерировать большую маржу и доход, что позволило бы среди прочих источников финансировать покрывать эти потребности. Мы должны генерировать больше денег, не проедать их, а рефинансировать в развитие. В результате мы должны получить лучший сервис для пассажиров, лучший подвижной состав для грузоотправителей. И в такой способ укреплять собственную конкурентоспособность. Каждая компания должна руководствоваться такой философией.

На «Укрзализныце» сейчас очень похожая ситуация с той, которая была в 2007-м на PKP Cargo. Компания не была клиенториентированной, а нужно заботиться о клиентах.

- Вы получили гарантии правительства на внедрение своего курса реформ?

- Гарантии вообще вынесены за рамки дискуссий. Мне было сказано, что есть конкретные ожидания. Это очевидно, что глава железной дороги должен иметь политическую поддержку (как и в каждой стране). Без этого ничего сделать невозможно. Если бы у меня не было гарантий такой поддержки, то я бы и не стал начинать эту миссию.

Правительство должно выработать некую собственную позицию, чтобы стать за нами (это касается не только  УЗ, но и других крупных предприятий с западными менеджерами во главе) и создать условия, чтобы мы могли эти трудные процессы внедрять. Но считаю, что успех этих процессов очень будет зависеть и от того, какая коммуникация будет построена внутри компании. Буду ли я и мои помощники в состоянии убедить работников, профсоюзы общими усилиями достигнуть изменений.

- Выстраивать коммуникации в самой компании и вести адекватный диалог с железнодорожными профсоюзами будет очень трудно…

- Я понимаю, что это будет очень трудно. Но хочу вас уверить в том, что это не будет какое-то одностороннее навязывание моего видения и это не будет только критика. Я хочу наладить в первую очередь диалог и, возможно, открыть для себя много позитивного из существующего опыта УЗ.  Я убежден, что в УЗ есть и хорошие практики, созданные за много лет ее истории.

Когда речь идет о такой гигантской структуре как УЗ, то не существует такого мага, который придет и взмахнув палочкой за несколько месяцев все изменит. Много фундаментальных процессов в УЗ – это процессы на много-много лет вперед. Поэтому я буду, опираясь на позитивные стороны существующей деятельности компании, стремиться показать так называемый быстрый эффект: что можно оперативно изменить, чтобы показать результат в отдельно взятых секторах, как для клиентов, так и для работников.

- Вы не думаете, что сотрудники УЗ могут не воспринять рок-звезду во главе своей компании?

- Я не являюсь типичным представителем так называемых белых воротничков, или людей, которые 24 часа ходят в галстуке и костюме. У меня есть свое хобби в жизни, которое никогда не влияло на качество моей работы в сфере бизнеса. Я такой, какой я есть. Но я точно не буду в УЗ говорить о музыке, а только о бизнесе, ее интересах и трудной общей работе, чтобы эта компания стала лучше функционировать.

"Я хочу наладить в первую очередь диалог и, возможно, открыть для себя много позитивного из существующего опыта УЗ"

- Концерты в Украине планируете?

- Не допускаю, что это будет возможно, пока я нахожусь во главе УЗ. Абсолютно не хочу это совмещать. Это исключено. Но когда моя миссия на украинских железных дорогах закончится, то, безусловно, нам будет очень приятно сыграть концерт в Украине.

- Какими будут первые три шага Войцеха Балчуна во главе УЗ?

- На данный момент я еще не владею полнотой информации о реальном состоянии дел в УЗ. Поэтому первый шаг – это некий аудит, чтобы определить какая там реальная ситуация. Затем подготовим план, чтобы улучшить экономическую ситуацию в краткосрочной перспективе. Я сам самостоятельно не буду в состоянии это сделать, поэтому еще одним шагом станет привлечение людей для создания соответствующей команды.

Мне нужны будут люди горящие идей изменений на железной дороге, которые мне поверят. Со своего опыта я помню, что PKP Cargo тоже не хотело меняться, но были внутри компании люди, которые стремились ее реформировать и это удалось. К слову, среди них были специалисты, которые перед этим проработали 20-30 лет. Поэтому я не говорю, что придут только молодые специалисты, и что только они все видят как лучше. Для меня очень важно найти в компании экспертов с детализированным видением функционирования УЗ, которые очень хорошо знают, как ее слабые, так и сильные стороны. В Польше мне удалось создать такой пул экспертов, который под моим руководством реформировал PKP Cargo. Верю, что удастся найти таких людей очень сильно страстно заинтересованных в изменениях и в УЗ.

- Какой будет УЗ в 2020 году при Войцехе Балчуне во главе?

- Я хотел бы, чтобы в 2020 году (а это, на самом деле, уже очень скоро с точки зрения глобальных бизнес-процессов) УЗ улучшила свои финансовые результаты и стала прибыльной, стала компанией, которая начнет большой процесс модернизации инфраструктуры и подвижного состава, чтобы она сумела использовать стратегическое расположение Украины (с точки зрения транспортных коридоров) и доступ к портам Черного моря, а также границы с ЕС.

- Что вы думаете о так называемом новом шелковом пути и поезде, который УЗ в январе запустила в обход России по транс каспийскому коридору?

- Пока я мало знаю об экономической стороне организации этого пути. Знаю, что был отправлен тестовый экспериментальный состав по довольно сложному «ломаному» маршруту. У меня немалый опыт сотрудничества с китайскими партнерами в организации железнодорожного сообщения между Польшей и Китаем, который идет напрямую территорией Беларуси и России. Понимаю что новый шелковы путь – это альтернативный вариант. Думаю, что если это будет организовано с учетом экономических расчетов, позволяющих предоставлять клиенту конкурентные преимущества, потому что именно клиент решает – перевозить свои товары таким способом или нет, то есть основания считать что это заработает. Здесь также важна политика Китая, который хочет иметь как можно больше альтернатив при железнодорожном сообщении  с Европой.

- А польские экспортеры не хотят иметь такие альтернативы?

- Из Польши сейчас все идет традиционным путем – через Россию. Когда поезд идет в одну сторону груженым, а обратно пустым – то это неэффективная работа. А сейчас у нас составы уже идут груженными в обе стороны. Но польские и в целом европейские предприниматели присматриваются и к альтернативному маршруту. Впрочем, мне кажется, что сейчас для Украины самым эффективным может быть направление от порта Ильичевск в страны Балтии с ответвлением на польский Славкув (который задействован явно в недостаточном объеме).

УЗ должна стать активных игроком привлечения инвестиционного капитала в модернизацию железных дорог – это будет укрепление как инфраструктуры Украины в целом, так и адаптация нового шелкового пути под европейскую логистическую систему. Это имеет очень большое стратегическое значение.

- Что вы думаете по поводу проекта евроколеи до Львова?

- Как руководитель УЗ я буду в первую очередь выразителем политики государства Украина. И конечно я буду презентовать эту идею, если в дискуссиях будет принято решение, что это соответствует интересам украинских железных дорог.

- Смею вас уверить, что интересам это соответствует. Что дальше.

- Тогда вопрос переходит в плоскость финансирования этого проекта. Есть потенциал привлечения средств на данный проект со стороны западных банков и Евросоюза. Думаю, что скоростное сообщение между Львовом и Краковом или даже Варшавой и дальше Европой желанное, но должна быть проведена акцептация соответствующих инвестиционных предложений со стороны вашего правительства и со стороны Польши.  С моей стороны задача будет состоять в подготовке качественного инвестиционного проекта и умении его обслужить. Конечно же, деньги не берутся из воздуха. Но есть множество проектов Евросоюза, к которым можно подключить вопрос модернизации железных дорог Украины до европейских стандартов. Но важно понимать, что для Европы важно, чтобы сначала в Украине были заложены правовые условия европейского стандарта функционирования УЗ (конкурентность на рынке, свободный доступ до инфраструктуры, тарифная политика и т.д.)

- Можно ли применить опыт реформирования пригородных железнодорожных перевозок Польши к Украине?

- В каждой стране железная дорога имеет свою специфику и нужно делать то, что соответствует ее интересам. Опыт Польши в реформировании пригородного ж.д. сообщения имеет как позитивные, так и негативные результаты. Не все удалось.

В Польше было создано много самодостаточных операторов (созданных с нуля с новой инфраструктурой) и они функционируют отлично в развитых промышленных регионах. Но осталась компания, которая называется Przewozy regionalne, со старым подвижным составом. Она работает в тех воеводствах, которые не обладают достаточными ресурсами для создания новых операторов пассажирских перевозок, где пассажиропоток небольшой. И сейчас Польша имеет гигантскую проблему, что делать с этой компанией, потому что ликвидировать ее невозможно.

Такие операторы везде эффективно работать не смогут, а только там где их услуги будут окупаться. Поэтому я не знаю, стоит ли в пригородных перевозках в Украине перенимать именно польский опыт. У вас это будет работать в районе Киева, возможно в некоторых промышленно развитых регионах, городах-миллионерах, где пассажиропоток достигает нужных показателей. А остальные регионы? Поэтому может лучше сначала просто более внимательно проанализировать существующую систему, устранить узкие места и найти источники средств для модернизации подвижного состава. Потому что пассажиры хотят ездить комфортными быстрыми поездами.