В первом же интервью после своего назначения на пост и.о. главы УЗ Александр Завгородний (август 2015 года) заявил, что хочет создать новую концепцию пассажирских перевозок – систему хабов. Пригородный поезд должен подходить под пассажирский, а не через 15 минут после него, утверждает он. Тогда же Завгородний удивил заявлением, что проблема недофинансирования пассажирских перевозок заключается в том, что сегодняшняя методика распределения денег по перекрёстному субсидированию является условной. "Она не подтверждает тот объем убытка, который сегодня есть на пассажирских перевозках, потому что он меньше. А насколько меньше, пока расследуем", - говорил Завгородний. Результаты этого расследования пока остаются неизвестны, а УЗ и дальше отчитывается об огромных убытках в пассажирском секторе. 

Официально за 9 месяцев 2015 года убытки "Укрзализныци" от пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении составили 5,478 млрд гривен. При этом доходы от пассажирских перевозок в текущем году составили 4,07 млрд гривен, а расходы на их организацию превысили 9,55 млрд гривен. Таким образом, убытки от перевозок пассажиров в дальнем сообщении составили более 2,5 млрд гривен, в пригородном сообщении - более 2,9 млрд гривен. 

Читайте также Как увеличить пассажиропоток на 37% – интервью с главой железных дорог Эстонии

И.о. заместителя генерального директора УЗ Игорь Бреус в интервью порталу ЦТС рассказывает, как госкомпания планирует реформировать пассажирский сектор железнодорожных перевозок, как добивается снижения его убыточности и какую выгоду получит благодаря внедрению "хабовой" модели. 

Сейчас топ-менеджмент УЗ часто говорит о том, что вскоре будет запущена новая модель пассажирских перевозок. При этом не совсем понятно, что она собой представляет.

Новую модель мы называем "хабовой". Эту модель на железной дороге можно сравнить с аэропортовыми хабами. Она предполагает создание крупных  и средних пересадочных железнодорожных узлов. Например, на крупных станциях, таких как  Киев, Одесса, Львов, Харьков, Днепропетровск, и средних, через которые проходит много маршрутов в разных направлениях – Запорожье, Жмеринка, Полтава, Знамянка, Лозовая и другие. Сообщения между ними осуществляются скоростными поездами. Например, пассажир из Киева едет во Львов на поезде класса Интерсити+, а там пересаживается на региональный экспресс Львов-Черновцы, чтобы доехать до Ивано-Франковска или Черновцов. То есть график региональных поездов будет подвязан под курсирование скоростных. 

За основу развития пассажирских перевозок принята хабовая модель с преимущественно дневным сообщением. На сегодняшний день соотношение ночных/дневных пассажирских поездов составляет 70/30. В течение 3 – 5 лет мы планируем изменить это соотношение до наоборот. 

Какой из этого "профит" для УЗ? 

Что нам это дает? Мы можем перевезти такое же количество пассажиров или даже большее, используя при этом меньше подвижного состава. Мы существенно сэкономим на закупке подвижного состава и эксплуатационных расходах. Для того, чтобы сохранить существующие размеры движения поездов до 2021 года, нам нужно закупить около 2300 классических вагонов общей стоимостью около 50 млрд грн. Если же оставить всего 30% ночного сообщения, то обновить нужно будет только 1000 классических вагонов, на суму около 15 млрд грн. Да, дневной моторвагонный пассажирский состав стоит дороже, чем классический ночной, но его коэффициент эффективности использования в два – два с половиной раза выше. Поэтому чтобы заменить 1300 классических вагонов, необходимо всего 546 вагонов дневного типа моторвагонного подвижного состава, ориентировочная стоимость которых около 15,7 млрд грн. По нашим предварительным подсчетам, данная концепция в дальнейшем позволит за счет закупки и снижения расходов сэкономить около 20 млрд грн.  

"По нашим предварительным подсчетам, данная концепция в дальнейшем позволит за счет закупки и снижения расходов сэкономить около 20 млрд грн" 

Но пригородные и региональные поезда находятся в плохом состоянии…

Мы планируем в 2016 году запуск обновленных региональных экспрессов, на которых будет проведена углублённая модернизация.

Помимо крупных хабов, таких как Львов, Одесса, Харьков и так далее, мы планируем создание средних хабов. Одним из них может стать Жмеринка. Из Киева, Львова и Одессы будут курсировать региональные экспрессы через Жмеринку, где можно будет осуществлять пересадку. Если поезда Интерсити и Интерсити+ будут курсировать только с двумя-тремя остановками и иметь минимальное время в пути, то скорость регионального экспресса будет ниже и остановок будет больше. Но и стоить проезд в нем  будет дешевле. Таким образом у пассажира появится выбор длительности поездки  и стоимости. 

Когда начнется реформирование сектора пассажирских ж/д перевозок?

С 2016 года планируется создание пассажирской компании, в которую войдут все предприятия по эксплуатации и ремонту подвижного состава. Пассажирская компания будет существовать в виде филии ПАО «Укрзализныця». В дальнейшем планируем разграничить ремонтное и эксплуатационное направления. Перевозчик в идеале не должен совмещать обе функции. Сегодня работают 6 ремонтных предприятий, и примерно столько же смешанного типа – ремонтно-эксплуатационных. 

Будет ли применятся такая модель реформирования пригородных пассажирских перевозок, когда пригородные перевозки передаются на баланс местных региональных властей и ими же финансируются? Как, например, было сделано в Польше.

В пригородном сегменте планируется создание компаний с участием государственного сектора в лице обладминистраций. Для начала будут созданы три, максимум шесть компаний для основного объема перевозок. 

Как планируете искоренить коррупцию проводников в пригородных поездах? Сколько, по-вашему, УЗ недополучает дохода из-за коррупции контролеров?

Если бы пассажир покупал билет – было бы очень просто. Но, сегодня пассажир вступает в сговор с контролером, заплатив ему в два или три раза меньше. В этой ситуации каждый получает свою выгоду. В первую очередь мы будем ужесточать контроль за этим персоналом. В 2015 г. мы уже уволили около 100 человек за безбилетный провоз пассажиров, такие факты не могут быть безнаказанны. 

Планирует ли УЗ закупать в следующем году скоростные пассажирские поезда? Это будут Крюковские поезда, или снова Хюндай?

В следующем году мы планируем закупить два поезда класса Интерсити+. Я думаю, что если производитель выполнит технические требования, которые поставила УЗ, то будут приобретены поезда отечественного производства.

"Тарпан" – новый поезд и естественно в процессе эксплуатации возникают проблемы. Мы как заказчик, имеем право пересмотреть техническое задание, а также согласовать стоимость и механизм закупки. 

Когда тарифы на пассажирские перевозки будут приведены к экономически обоснованному уровню?

Новая редакция закона о железнодорожном транспорте предполагает, что  местная власть должна участвовать в финансировании социальных перевозок. Проект закона предусматривает договорные отношения с местными администрациями на выполнение перевозок, в том числе право железнодорожных филиалов прекращать перевозки при отсутствии выполнения финансовых обязательств перед перевозчиком. 

Мировые тенденции говорят о том, что перевозчик не может себе в убыток перевозить пассажиров, он должен обновлять подвижной состав, обеспечивать безопасность, качество услуг. Социальные перевозки – это не перевозки с убытком, это перевозки как минимум с нулевой рентабельностью, и, как правило, они должны дотироваться заказчиком-государством.

Будут ли отменять убыточные пригородные поезда?

Отменить – проще всего. Необходимо проводить работу с администрациями и Кабмином по выработке механизма компенсации или взаимоприемлемых условий работы.

У нас проводилась работа с администрациями по замене убыточных пригородных поездов – автобусами. Мы предлагали администрациям закупить автобусы, но они не хотят нести эти расходы. Поэтому мы не исключаем, что будем снижать расходы по пригородным ж/д перевозкам, в том числе за счет перехода на автобусное сообщение. 

Читайте также Автобус "Укрзализныци": почему ж/д операторы все больше возят пассажиров автобусами

По вашему мнению, пойдет ли правительство на монетизацию льгот на проезд ж/д транспортом?

Мне тяжело прогнозировать пойдет или не пойдет, хотя в этом году впервые уже было уменьшено количество льготных категорий. Если мы идем в мировое сообщество, то должны понимать, что должны быть механизмы для компенсации затрат перевозчика. На сегодняшний день в Украине самое большое количество льготных категорий на всем пространстве СНГ. 

Будет ли конкурс на новую кейтеринговую компанию по предоставлению питания в скоростных поездах?

Я думаю, что в этом месяце будет объявлен конкурс и до конца года он будет проведен, чтобы с нового года уже работала новая компания. Главным условием конкурса будут не финансовые отчисления перевозчику, а качественное предоставление услуг пассажирам, по экономически обоснованным ценам.

Читайте также В Одессу нужно строить отдельную ветку для скоростных поездов - директор по реформированию УЗ