У 2014 році УЗ зазнала 3,7 млрд гривень збитків від приміських перевезень. Саме цей сектор діяльності держмонополіста демонструє найгірші фінансові показники. Зрештою, це й не дивно. Адже більшість пасажирів приміських потягів їздить взагалі безкоштовно (пільговики), а інші платять за квитки просто символічні гроші, або ж користуючись слабким контролем не платять також. Складається парадоксальна ситуація, коли приміські потяги часто переповнені, а при цьому рейс глибоко збитковий. Останнє сильне враження – це моя нещодавня поїздка з Рівного в Сарни. Повна вартість квитка на дизель(!) склала 10 грн 80 коп. при довжині маршруту у 80 кілометрів. Про яку економіку може йти мова, коли ми маємо справу з реальним комунізмом.

Для порівняння поїздка маршруткою в ті ж Сарни з Рівного складає 50 гривень. Тобто, там де є конкурентний ринок різних перевізників – ціна у п’ять разів вища. І найголовніше – маршрутки по 50 грн з Рівного в Сарни їздять переповнені і їздять часто. Для того північного напрямку нещодавно в місті побудували з нуля навіть новий автовокзал. Чому ж ці люди не їдуть по тому ж самому маршруту при тій самій відстані потягом - транспортом по-факту значно дешевшим та й зручнішим?  Успіх реформування приміського залізничного сполучення залежатиме якраз від того, чи вдасться знайти відповідь на це запитання та запропонувати клієнтам ті переваги, що дозволять схилити шальки терезів на користь залізної дороги.

Отже, УЗ за рахунок прибутків від вантажних перевезень покриває збитки в секторі приміських пасажирських перевезень, які з кожним роком множаться і краю їм немає. Натомість коштів, щоб модернізувати рухомий склад, у тому числі той, що власне і генерує прибуток – не вистачає. Критичність ситуації дійшла краю.

Яким є спосіб вирішення проблеми. Польща, а тепер намагається і Росія, пішли шляхом створення регіональних залізничних компаній (далі - РЗК), акціонерами яких є місцева влада (воєводства, або області). Україні такий варіант теж міг би підійти, але за умови місцевої специфікації. Так, бюджет жодної області не потягне утримання  РЗК. Було б доцільно, утворити п’ять (по територіальному принципу нині існуючих залізних доріг), або вісім регіональних приміських пасажирських залізничних компаній. Найоптимальніше було б створити Галицьку регіональну залізничну компанію (Львівська, Тернопільська, І-франківська, Ченівецька, Закарпатська область), Волинську РЗК (Волинська і Рівненська області), Київську (Київська та Житомирська обл), Сіверську (Чернігівська та Сумська області), Південну  (Одеська, Миколавїська, Херсонська області), Подільсько-Черкаську (Хмельницька, Вінницька, Черкаська, Кіровоградська обл), Слобожанську (Полтавська, Харківська обл., північ Луганської і Донецької), Дніпровську (Дніпропетровська, Запорізька обл., Маріуполь).

Отже, вісім (чи пять) регіональних залізничних компаній створено. На їх баланс передано наявний рухомий пасажирський склад (у більшості випадків – просто руїни на колесах). В бюджетах областей немає коштів, щоб його утримувати, ремонтувати, покривати збитки. Приміські перевезення приречені бути ліквідованими повністю? Якщо здійснити низку кроків, то шанс вижити у приміських перевезеннях в Україні з'являється. Що потрібно зробити.

По-перше, підібрати в кожну компанію молоді амбіційні кадри, провести для них профільне стажування у Польщі та інших країнах ЕС, і поставити умову – велика зарплата за умови досягнення певних цілей. Цілі мають бути прописані чітко. Терміни вказані реалістичні. Оскільки компанії створюватимуться з нуля – з'являється можливість значно зменшити затрати на штат та лишити на роботі лише необхідних фахівців, оптимальну кількість працівників-залізничників.

По-друге, перш, ніж передати наявний рухомий склад на баланс регіональних залізничних компаній, потрібно зобов’язати УЗ провести модернізацію локомотивів, щоб зменшити споживання палива як мінімум на 30%, та споживання масла – на 90%. Під такі програми модернізації західні фінансові установи кошти надають доволі охоче. Після того, як УЗ перестане покривати збитки регіональних компаній, вона за 5 перших років зекономить не менше 15 млрд гривень. Зважаючи на це, УЗ в перші три роки реформи повинна інвестувати в модернізацію приміського рухомого складу не менше 5 млрд грн. за три роки (з власних прибутків). Новий, або глибоко модернізований рухомий склад регіональні залізничні компанії поставлять на найбільш затребувані маршрути і він стане головним генератором прибутків. Фактор швидкості і комфорту дозволить скласти конкуренцію маршруткам.

По-третє, держава повинна надати на 15 років право РЗК не платити за доступ до інфраструктури.

По-четверте, здійснити низку важливих кроків по покращенню іміджу приміських перевезень, продемонструвати унікальні переваги над маршрутками чи автобусами і зберегти їх. Наприклад, приміські електрички, чи  дизеля дозволяють перевозити великогабаритний багаж, тут зручно перевозити велосипед, вони курсують пунктуально. Якість доріг в регіонах додає приміським потягам також фактор більшої комфортності, а по фактору ціни, навіть якщо вартість квитка раптово підняти в рази – все одно вона буде нижчою.

Відтак, надалі необхідно підняти тарифи – в два-три рази, але так, щоб вони не були вищими за тарифи маршруток. Одночасно зробити максимально жорстким контроль – встановити турнікети, або ж придумати як змусити провідників не брати "відкупні" у зайців. Скасувати пільги на безкоштовний проїзд взагалі, але лишити пенсіонерам та студентам знижку в районі 50% вартості квитка. При цьому необхідно ввести гнучку систему знижок у випадку придбання проїзного, або завчасного придбання квитка.

Зрештою, підходимо до найголовнішого – оптимізації маршрутної сітки. Ключова ідея створення регіональних залізничних компаній полягає у тому, що місцеві ради краще можуть проаналізувати потреби пасажирів та краще відслідковувати ефективність маршрутів. Існує проблема тиску популістів на владу громад, втім, якщо бенкет оплачуватиме громада самостійно, а не аморфний і далекий Київ, то у популізму буде менше можливостей розвернутися.

Розглянемо приклад умовно Волинської РЗК (Волинська та Рівненська обл). Потреби регіону дозволяють залишити тільки 8 напрямків з різною інтенсивністю руху. Добре помізкувавши, можна оптимізувати схему так, щоб обслуговувати ці напрямками 6-8 потягами. При цьому можна до мінімум знизити інтенсивність курсування потягів на віддалених від найбільших міст ділянках, і максимально збільшити курсування потягів в секторах до 30 км біля Рівного та Луцька (лінії, що генеруватимуть прибуток). Для Рівне такими лініями можуть стати Дубно-Рівне-Клевань(Костопіль) та Остріг-Рівне-Клевань(Костопіль).

Якщо у продовж року-півтора підняти вартість проїзду в приміському сполученні у два рази, через вливання коштів у модернізацію зменшити реальну витрату пального та паливно-мастильних матеріалів на 30% і 90% відповідно, привести розмір штатних працівників у відповідність економічним потребам, тобто орієнтовно – зменшити на третину, скасувати безкоштовний проїзд, ввести гнучку систему тарифної сітки, при необхідності зменшити кількість рейсів, але покращити їх стиковку та швидкість, ввести жорсткий контроль і обрубати будь-які можливості маніпулювання матеріальними засобами чи штрафами, побороти корупцію як серед провідників так і адміністрації, відмовитися від утримання надлишкової інфраструктури і нерухомості, то роботу майбутніх регіональних приміських залізничних компаній можна вивести, принаймні, в нуль за три-чотири роки. Багато що з цього вже зробила Польща, але там експеримент поки що не вийшов у прибуток по одній простій причині – у поляків є власні автомобілі і вони віддають перевагу цьому виду транспорту. Польським приміським компаніям тепер доводиться інвестувати шалені суми у придбання люксового рухомого складу, або пасажир почувався у ньому краще і зручніше, ніж в своєму авто. Тому відсутність автомобілів і, що не менш важливо, доріг в Україні дозволяє сподіватися на кращий результат у нас.

Пасажиропотоки на приміському сполученні – велетенські. Навіть в кризу 2014 року вони не впали. Цей об'єм дозволяє заробляти сегменту автобусних перевезень і регіональні залізничні компанії цілком могли б відібрати у нього значний шматок потрібний для виживання залізниці. Але для цього приміські залізничні перевезення повинні перестати бути помираючим велетенським неповоротким динозавром.