Руководитель группы экспертов проекта ЕС «Поддержка имплементации транспортной стратегии Украины» Бернард Семерия эксклюзивно для портала ЦТС написал колонку в которой анализирует опыт реформирования железнодорожного хозяйства ЕС на примере Франции.

25 июня этого года КМУ утвердил создание акционерной компании «Украинские железные дороги». Начало ее экономической деятельности ожидается 1 января 2015 года. Она станет интегрированной компанией (что положит конец существованию шести автономных железнодорожных регионов), которая будет владеть инфраструктурой и управлять перевозками. Этой реформой охвачено 62 предприятия различных форм собственности УЗ.

Читайте также Все ждут перемен: выведут ли поезд реформы "Укрзализныци" из запасного пути

На втором этапе произойдет внутренняя трансформация единой компании в несколько структурных подразделений и дочерних компанией.

На третьем этапе предусмотрено акционирование ряда структурных подразделений (с полной продажей акций в конкурентных сегментах частным лицам и компаниям).

Тарифы для пассажиров, видимо, вырастут в целях постепенной отмены (или, по крайней мере, уменьшения) перекрестного субсидирования убыточных пассажирских перевозок за счет грузовых.

Уже минимум 5 лет эта реформа УЗ откладывалась в связи с имеющимися корпоративными интересами и социальными вопросами (363 000 сотрудников на начало 2014 г.), которые связаны с этой реструктуризацией.

Начало процесса реформирования УЗ имеет общие черты с тем, который проходили железные дороги ЕС и который все ещё продолжается. Европейский опыт может быть полезен Украине, так как он может помочь избежать некоторых ошибок, допущенных некоторыми странами ЕС в способах разделения управления инфраструктурой и перевозок, или спада объемов грузовых железнодорожных перевозок.

Процесс изменения в ЕС был основан на директивах ЕС/ЕК, которые, начиная с 1990х гг., требовали от государств-членов ЕС разделения функций управления инфраструктурой и железнодорожных перевозок. Это разделение было нацелено на предоставление железнодорожным перевозчикам государств-членов Евросоюза возможности конкурировать между собой на всей территории содружества. В Украине УЗ было подразделением государственного управления, его реформирование стало одним из основных условий для получения новых кредитов от европейских финансовых инструментов (ЕБРР, ЕИБ), которые многие годы работают с УЗ и поддержка которых имеет решающее значение для финансирования обновления устаревшего подвижного состава и инфраструктуры.

Первый этап реформы в ЕС

В начале 1990х гг. была принята европейская Директива 91/440, нацеленная на создание открытой конкуренции на железнодорожном рынке ЕС. Она, в частности, потребовала:

  • разделения управления инфраструктурой и перевозок
  • разграничения менеджера инфраструктуры и железнодорожных перевозчиков.

Во Франции Французские железные дороги (SNCF) были среди тех, кто с наибольшей неохотой относился к идее реформирования, так как они, как и другие железные дороги Европы, столкнулись с резким падением доли железнодорожного транспорта в наземных перевозках. И действительно, если в 1950х гг. на железные дороги приходилось две трети всех грузов и пассажиров, перевезенных наземным транспортом, то в 1980х гг. эта доля составляла 30% и сейчас составляет около 10%, причем в среднем 7% в грузовом движении и 11-12% в перевозках пассажиров. Соответственно, количество сотрудников SNCF сократилось с 415 000 в 1952г. до 160 000 сегодня. При этом в рамках SNCF Group все ещё работает в целом 250 000 человек, в т.ч. в 650 дочерних компаниях, которые иногда имеют очень отдаленное отношение к транспортной работе.

Директива 91/440 была перенесена во французское законодательство в 1995г. В 1997г. вступило в действие разделение управления инфраструктурой и перевозок, вместе с созданием отдельной государственной компании (“Réseau Ferré de France” RFF, Французская железнодорожная сеть), которая стала собственником железнодорожной инфраструктуры и официальным менеджером железнодорожной сети. RFF унаследовала и долг SNCF, связанный с инфраструктурой (приблизительно 20 млрд. евро на то время).

Эта реформа привела также к передаче региональных перевозок пассажиров железнодорожным транспортом (главным образом пригородных) под управление региональных органов самоуправления, вместе с соответствующими финансовыми средствами или с правом взыскания налогов.

SNCF сохранила задачу предоставления транспортных услуг и эксплуатации «коммерческой» части железнодорожных станций и должна была платить RFF за использование путей и железнодорожной части станций (плата за проезд). На практике, хотя организация движения и техническое обслуживание сети были в рамках компетенции RFF как менеджера инфраструктуры, SNCF как основной перевозчик выступала также как «уполномоченный» менеджер, выполняя эти задачи от имени RFF в рамках соглашения между двумя государственными компаниями. SNCF все ещё отвечает, например, за путевое хозяйство и организацию движения. Этот компромисс предотвратил слишком радикальное изменение задач, которые исторически выполняли сотрудники SNCF; более того, RFF не имела достаточно кадров для соответствующего управления сетью.

Эта схема не удовлетворяла ни SNCF, ни RFF. В последние годы SNCF призывала к проведению реформы, основанной на немецкой модели, а RFF выступала за четкое и реальное разделение, с передачей персонала из SNCF в RFF, чтобы не передавать больше обязанности по техническому содержанию железнодорожной инфраструктуры.

Эта первая реформа была нацелена на оптимизацию финансового взаимоотношения между государственной собственностью и железнодорожными предприятиями, она была также призвана упростить выход новых железнодорожных перевозчиков, в том числе частных компаний, которые должны были конкурировать при недискриминационных условиях на тех же путях.

Так как SNCF в качестве уполномоченного менеджера инфраструктуры могла бы попытаться воспользоваться возможностью для предоставления привилегированного времени или маршрутов или доступа для поездов SNCF, в декабре 2010 г. начала свою работу Администрация по регулированию железнодорожной деятельности (ARAF). Ее главная задача – обеспечить отсутствие дискриминации среди железнодорожных перевозчиков, государственных или частных, которые должны иметь равный и справедливый доступ к железнодорожной инфраструктуре.

Эта концепция конкуренции в тарифах и обслуживании с трудностью воспринималась сотрудниками SNCF. И наоборот ее приветствовали частные компании, которые стремились выйти на железнодорожный грузовой рынок. 7 марта 2003 международные грузовые перевозки по железной дороге были официально открыты для конкуренции, с началом перевозок в июне 2005г. 31 марта 2006г. были открыты для конкуренции внутренние грузовые перевозки, чем было завершено открытие грузового рынка.

Эти новые частные железнодорожные перевозчики имеют свои локомотивы, проводников и не подпадают под действие социальных льгот персонала SNCF (исторического государственного перевозчика). Между профсоюзами и работодателями (не SNCF) было подписано профессиональное соглашение, которым введены более низкие социальные льготы или зарплаты для железнодорожных сотрудников. Например, проводник поезда SNCF работает 197 рабочих дней в году (по сравнению с 219 рабочими днями в частных железнодорожных компаниях), при зарплате выше на 35% и взносах в пенсионные фонды выше на 12%.

Сложная экономическая и финансовая ситуация, которая привела ко второму этапу реформ, продолжающееся падение объемов грузовых перевозок железнодорожным транспортом, стагнация пассажирского рынка

Затраты на оплату труда и административные затраты было одной из причин постоянного падения грузовых перевозок SNCF. Десять лет назад Fret SNCF имела 3млрд. евро доходов и заявляла о 300 млн евро убытков. В 2013г. компания заработала 1,2млрд доходов и получила 400млн. в убытках. Но это падение является также результатом политического выбора: грузовое подразделение SNCF не может и сводить свои бухгалтерские книги, и конкурировать с автомобильным транспортом, который все же не обязан платить за свои внешние социальные затраты, за чем последовало снятие экологического налога на грузовики и крупногабаритные транспортные средства, который должен был вступить в действие в июле 2013г. и был отложен в связи с жесткой реакцией выступающих против автоперевозчиков.

При таких условиях железная дорога теряет свой грузовой рынок. В 2007 г. грузовое подразделение SNCF вышло на показатель 54млрд тон/км. Первоначальный план на 2008 заключался в постепенном выходе на показатель 100млрд тон/км через несколько лет. В действительности, он упал ниже 30 млрд тон/км в 2013г.

Последующий поражающий рост доли рынка автоперевозок в значительно большей степени был нивелирован в других странах ЕС. Например, грузовые железнодорожные перевозки выросли в Германии за последние десять лет на 45%, при падении во Франции за то же время на 40%.

При более широком подходе, по данным исследования Eurogroup, доля железнодорожного транспорта в 2005-2009 гг. выросла на 21% в Германии и на 13% в Великобритании, но упала на 15% во Франции.

Последним направлением деятельности SNCF по преодолению этого падения стал запуск маршрутов повышенной грузоподъемности. Начиная с конца 2011г. SNCF разработала грузовые поезда длиной в 850м, на 2400тон, с двумя локомотивами, так что вес создает повышение производительности.

И наконец, вот уже второй квартал 2014 г. грузовые перевозки растут (+2,4%), что дает основания предположить, что достигнута нижняя точка этого вида деятельности после лет падения и сотен миллионов убытков.

Однако количество железнодорожников, работающих на материнскую компанию SNCF, будет и дальше сокращаться. Начиная с 2009 г. железнодорожная сфера SNCF потеряла 6100 рабочих мест и на 2014г. в рамках материнской компании SNCF должно быть сокращено 1432 должностей или около 1% кадров, так как компания SNCF не планируют заменять уходящих на пенсию.

Перевоз пассажиров не будет прибыльным в 2014 г.

Традиционный вид деятельности SNCF на протяжении последних 30 лет, туристический бизнес, к которому относится эксплуатация высокоскоростных поездов (ТЖВ), переживает падение своей доли в доходах Компании, так как показатели доходности этой деятельности уменьшаются с каждым годом. В соответствии с бюджетом на 2014г., норма прибыли в этом секторе должна упасть ниже 10%, хотя для того, чтобы быть прибыльным, необходимо минимум 12%. Однако компания ожидает роста оборота на 2,5% в следующем году, хотя он и был практически на нуле в 2013г.

Новая институциональная модель, принятая французским парламентом

Новый закон, принятый 23 июля 2014г., кладет конец существующему разделению между RFF и SNCF. Им создается государственная железнодорожная группа, которая будет состоять из государственной организации, материнской компании (будущая SNCF) с двумя основными «дочерними компаниями»: SNCF Сеть как менеджер инфраструктуры и SNCF Мобильность как перевозчик.

Администрация по регулированию железнодорожной деятельности (ARAF) и дальше будет контролировать соответствующее соблюдение свободного и справедливого доступа к инфраструктуре для государственных и частных перевозчиков ЕС.

Новый закон, основанный на немецкой модели, нацелен на улучшение функционирования управления железной дорогой, стабилизацию задолженности государственного железнодорожного сектора (44 млрд евро на сегодня при годовом обороте в 32,23млрд евро) и подготовку участников французского рынка к открытию конкуренции на рынке внутренних пассажирских перевозок (самое позднее в 2022г.)

Эта простая схема может быть применена в Украине, которая разрабатывает новый закон о железнодорожном транспорте. Опыт ЕС, полученный дорогой ценой, вероятно, актуален для УЗ, давая возможность сэкономить время и деньги в сложный переходной период.

Читайте также Железнодорожная реформа в Германии: сила государства