Более десяти лет предпринимались вялые попытки реформировать Украинские железные дороги. При разных правительствах готовились программы и концепции, проводились их обсуждения в коллективах, глубоко анализировался опыт стран Европы и СНГ. Однако на сегодняшний момент поезд под названием «реформы» все еще стоит на запасном пути — активной фазы реформирования украинская железка так и не дождалась. Вместе с тем, за все это время проблемы, которые должны были быть решены в ходе преобразований, лишь усугублялись.
Читайте также "Укрзализныця" жмет по тормозам: почему замедлилось ее реформирование
"Был нарушен простой закон воспроизводства основных фондов, — говорит ректор Государственного экономико-технологического университета транспорта, профессор Михаил Макаренко. — Мы эксплуатировали технику, которая нам досталась в наследство со времен Советского Союза, при этом, не обновляя ее в необходимых количествах. В результате, сегодня износ пассажирских и грузовых вагонов, электропоездов, локомотивов достиг граничной черты в 90 и выше процентов. То есть нормативный срок ее эксплуатации подходит к концу, и сегодня-завтра ее необходимо будет, грубо говоря, отправлять на металлолом".
Наиболее напряженная ситуация — в локомотивном хозяйстве. Например, основная масса грузовых электровозов Донецкой и Приднепровской железных дорог эксплуатируются с двукратным превышением нормативного срока. Не менее удручающая ситуация и в пассажирском хозяйстве: основная часть эксплуатируемых вагонов была произведена около 30 лет тому назад в канувшей в лету ГДР.
"Вообще, за последние 20 лет собственные источники и заемные средства позволяли удовлетворять потребности в инвестициях лишь на 25%", — резюмирует начальник Главного управления реформирования и корпоративного развития Укрзализныци Андрей Буковский. Дальнейшее промедление с реформированием Украинских железных дорог грозит колоссальными проблемами не только для отрасли, но и для экономики страны. Если новое правительство не даст зеленый свет преобразованиям, то, по оценкам экспертов, уже через 3-5 лет как грузы, так и пассажиров перевозить будет нечем.
Непрозрачная структура Что же мешало украинским железным дорогам привлекать инвестиции в необходимых объемах в отрасль и обновлять технику. Причин несколько. Одна из основных — неэффективная организационная структура. "Существующая форма Укрзализныци — это анахронизм, не отвечающий рыночным условиям хозяйствования. Более того — организационная структура, которая совмещает в себе функцию государственного управления и хозяйственную функцию, в законодательстве Украины попросту не прописана", — отмечает Михаил Макаренко.
Следует отметить, что в Укрзализныцю сегодня входит шесть железных дорог, 40 отдельных предприятий, не говоря о целом ряде объектов социального назначения, не связанные между собой корпоративными правами собственности Для международных финансовых институтов такое сочетание абсолютно непонятно.
Производительность труда украинского железнодорожника в три раза ниже, чем российского.
"С точки зрения кредитора, это непрозрачная и непонятная структура. Неясно — кто с кем и как связан. Такая неясность увеличивает риски кредитора, и как следствие приводит к тому, что процентные ставки по кредитам для Укрзализныци будут выше. Некоторые международные финансовые институты могут быть, в принципе, не готовы предоставлять кредитование до того момента пока предприятия Укрзализныци не станут либо единым юридическим лицом, либо холдинговой структурой, в которой материнская компания будет напрямую владеть остальными предприятиями" — отмечает партнер международной консалтинговой компании Ernst & Young Богдан Ярмоленко.
Кстати, такая схема была внедрена при закупке поездов корейской компании Hyundai Rotem: переговоры корейской стороной велись с руководством Укрзализныци, кредит на закупку выдавался Южной железной дороге, а эксплуатировать поезда, в результате, было поручено ГП «УЗШК». Кредит, между прочим, корейцы согласились предоставить только при предоставлении госгарантий со стороны украинского правительства.
Ещё один момент, который говорит о неэффективности существующей структуры отечественных железных дорог — дублирование функций, а также выполнение тех или иных операций без согласования. То есть руководство каждой из шести железных дорог заинтересовано выполнять задачи в масштабах своей дороги, а не отрасли в целом.
"До сих пор плечи обслуживания локомотивов сосредоточены в пределах одной железной дороги. А начальнику, например, Приднепровской железной дороги не выгодно, чтобы его локомотивы работали на Донецкой или Одесской железных дорогах. И такие примеры нескоординированности можно найти повсеместно. Поэтому нам крайне важно поменять внутрихозяйственные отношения, переходить на вертикальные формы управления. Если бы были созданы дирекции, которые объединили все 9 основных хозяйств со всех дорог в вертикально-интегрированные структуры, то эффективность производственных процессов однозначно возросла, — отмечает Михаил Макаренко.
О низкой эффективности отечественных магистралей говорит еще один показатель. "Производительность труда украинского железнодорожника в три раза ниже, чем российского. А если говорить про показатели в ЕС и США, то разница составит в 6 и 13 раз соответственно", — констатирует Андрей Буковский.
Наконец, негатив кроется и в наличии перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. По итогам прошлого года сумма некомпенсированных убытков от перевозки пассажиров достигла почти 6,7 млрд. грн.
Единственный выход Все эти факторы вкупе с непростой политической и экономической ситуацией и приводят к тому, что украинские железные дороги становятся все менее конкурентными на рынке транспортных услуг, а логистические цепочки выстраиваются в обход территории нашей страны.
"В последнее время продолжается сокращение общего объёма перевозок, что в первую очередь вызвано снижением объёма транзита. Безусловно, снижение объёма работы отражается на снижении финансовых показателей Укрзализныци", — отмечает старший менеджер отдела по повышению эффективной деятельности Ernst & Young Максим Шкуренко (компания сопровождала процесс реформирования целого ряда железных дорог — в том числе Deutsche Bahn и ОАО «РЖД»).
Каков же выход из сложившейся ситуации. По мнению экспертов, единственный выход — запустить механизм реформирования. При этом имущество всех предприятий и структурных подразделений на первом этапе «вольется» в государственное акционерное общество. Впоследствии, будут создаваться акционерные компании-филиалы, которые будут фокусироваться на осуществлении тех или иных транспортных услуг.
Представители Ernst & Young считают, что акционирование позволит Укрзализнице сократить ряд дублирующих функций, чётко определить должностные полномочия и ответственность, внедрить прозрачные механизмы принятия решений. Ключевым следствием реформирования является повышение привлекательности Укрзализницы в глазах кредиторов, что позволит ей успешнее привлекать «дешевые» и «длинные» финансовые ресурсы со стороны ЕБРР, Мирового банка и других международных финансовых институтов.
Вместе с тем, культивируются опасения, что реформирование УЗ приведет к банальному дерибану госсобственности. "Это абсолютно невозможно. Согласно Закону Украины «Об особенностях создания Публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования» все 100% акций новообразованного АО будут находиться в собственности государства", — отмечает Андрей Буковский.
"Мы встретили противодействие, как со стороны консервативно настроенного персонала, так от ряда региональных руководителей"
Вообще, сегодня понимание необходимости реформирование находит отклик как у самих железнодорожников, так и у пользователей услуг. Так, в 2013 году Центром Разумкова было проведено социологическое исследование в трех сегментах. Так вот за проведение преобразований высказалось 84% опрошенных грузоотправителей, 77% работников отрасли и, что важно, 71% респондентов в общенациональном сегменте. "Такая консолидация создает благоприятную почву для осуществления необходимых трансформаций", — отмечает Андрей Буковский.
Противодействие Все ли готово сегодня к старту реформ? В железнодорожной администрации заявляют о полной готовности и ратуют на отсутствие политической воли со стороны предыдущих правительств. Дело в том, что еще более двух лет назад в феврале 2012 года Верховною радою был принят ранее упомянутый Закон «Об особенностях…». Согласно его переходным и заключительным положениям, Кабинету Министров необходимо было в трехмесячный срок принять постановление про создание АО «Укрзализныця». Проект постановления был подготовлен своевременно, однако до сих пор так и не был принят. Причин задержки эксперты называют несколько.
"Мы встретили противодействие, как со стороны консервативно настроенного персонала, так от ряда региональных руководителей. Люди всегда опасаются перемен, а ряд руководителей в централизации может видеть риск утраты своих существующих полномочий", — говорит Максим Шкуренко.
Ещё одна причина промедления — опасения предыдущей власти, что реформирование может вызвать социальные потрясения. Однако в Законе «Об особенностях…» четко прописано, что сокращения количества работающих при создании АО не будет. Наконец, промедление с реформами связывают и в частой ротацией в руководстве отрасли. Ведь за последние 10 лет под влиянием политической целесообразности поменялось 9 генеральных директоров УЗ. "Отсутствовала преемственность, не прорабатывалась чёткая стратегия развития отрасли на средне- и долгосрочную перспективу", — отмечает Михаил Макаренко.
Железную дорогу небезосновательно сравнивают с кровеносной системой нашей страны. Если не прибегнуть в самое ближайшее время к кардинальным шагам, есть опасения, что процессы в отрасли примут необратимый характер. Поэтому крайне важно новому правительству Украины как можно скорее сфокусировать свое внимание на проблемах украинских железных дорог, и дать «зеленый» сигнал реформированию. Хватит ли у новой власти политической воли для этого, станет ясно в самое ближайшее время.
Читайте также Долой убытки: что заложено в новую редакцию Закона о железнодорожном транспорте
