Долгожданное реформирование железнодорожной отрасли! Еще пару лет назад в "Укрзализныце" только об этом и говорили: о том, какие возможности дадут нововведения, как улучшится положение перевозчика. При этом в органах власти активно разрабатывались нормативные акты, а некоторые из них даже были приняты в парламенте. Создать акционерное общество на базе действующей Госадминистрации планировалось еще к концу 2012 года. Позже этот срок перенесли на первый квартал 2013-го. Но год подходит к концу, а соответствующего постановления Кабинета министров по-прежнему нет. А без него невозможно и формирование уставного капитала, которое также потребует времени. Да и о реформе как таковой в эти дни стали говорить гораздо меньше.

Несговорчивые кредиторы В чем же причина? Начать, пожалуй, следовало бы с того, что катализатором реформы выступили международные финансовые организации. Не нравилась им сложная и непонятная для них структура госадминистрации, которая выполняла одновременно функции государства, и хозяйствующего субъекта. А кредитные соглашения зачастую оформлялись на региональные железные дороги, три из которых находятся в статусе государственных предприятий, две – государственных территориально-отраслевых объединений и одна – уставного территориально-отраслевого объединения. Банкиры открыто выражали свое недовольство и даже обещали приостановить финансирование дальнейших проектов, если железнодорожники не начнут изменений.

Читайте также Долой убытки: что заложено в новую редакцию Закона о железнодорожном транспорте

А консервативной и осторожной "Укрзализныце" требовались деньги. Состояние подвижного состава сегодня оставляет желать лучшего. А инфраструктурные ограничения на ряде направлений сдерживали рост грузопотока и не позволяли ей зарабатывать больше. Кроме того, давно исчерпало себя тарифное регулирование, которое не привязывало стоимость перевозки тех или иных видов грузов к фактическим затратам на их организацию. Да и мощное лобби отечественной промышленности в кризисные периоды сократило доходы Госадминистрации от доставки ее продукции.

Катализатором реформы выступили международные финансовые организации. Не нравилась им сложная и непонятная для них структура госадминистрации

И транспортники пошли на уступки. Профильное министерство вместе с "Укрзализныцей" тут же начало говорить об акционировании Госадминистрации, разделении видов деятельности, ухода от субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, создании пригородных железнодорожных компаний. Затем финучреждения возобновили сотрудничество, после чего "Укрзализныця" успешно дебютировала с публичным размещением евробондов на сумму 500 млн долл. в мае текущего года. И необходимость в срочных изменениях отпала.

Погрузка в документы Правда, определенные шаги все же делаются. Например, в Мининфраструктуры совместно с "Укрзализныцей" разработан новый проект закона "О железнодорожном транспорте". "Сейчас идет подготовка подзаконных актов, которые призваны стать основой для первого этапа реформы. Также идет работа над созданием нового закона о железнодорожном транспорте. Это будет фундаментальный основополагающий закон, который будет регулировать работу железнодорожного транспорта, я думаю, не одно десятилетие. Поскольку старый закон уже выполнил свою роль, он был принят в начале 90-ых годов, когда железнодорожный рынок у нас только формировался", - говорит координатор реформирования транспортной отрасли Координационного центра реализации экономических реформ при президенте Украины Александр Кава.

То есть при отсутствии спешки отраслевики погрузились в документы. Что, впрочем, вполне логично, поскольку в данном случае осторожность "Укрзализныци" может сыграть ей на руку. Ведь предложенная европейцами реорганизация выглядит прогрессивной в теории, однако не факт, что она даст отрасли нужный эффект на практике. Например, отделение инфраструктуры и допуск большого количества операторов значительно осложняют управление потоками и диспетчеризацию. А это, в свою очередь, отражается на эффективности процесса. Ведь управлять вертикально интегрированной структурой намного проще.

Для наглядности сравним несколько ключевых показателей железных дорог Германии и Украины. Эксплуатационная длина путей Deutsche Bahn составляет примерно 33,5 тыс. км. При этом валовой внутренний продукт (ВВП) страны по итогам прошлого года составил 3,4 трлн долл. В то же время транспортировка грузов по железной дороге за указанный период не превысила 399 млн тонн.

Украина, в отличие от Германии, имеет не такую развитую сеть железных дорог. Ее эксплуатационная длина – около 22 тыс. км. ВВП в 2012 году составил всего лишь 176,31 млрд долл. Однако при такой разнице в показателях "Укрзализныця" транспортировала в прошлом году 457,5 млн тонн грузов, что на 14% выше, чем у куда более развитой Германии. А это говорит о том, что, невзирая на непрозрачную структуру, которую подвергли критике западные банкиры, отечественные железные дороги способны работать эффективнее европейских.

Поэтому не исключено, что сейчас именно по этой причине отраслевики так осторожны при переходе на новую модель. "Мы придерживаемся той модели, которая принята в европейских странах, хотя сама европейская модель, вполне вероятно, в ближайшее время будет пересмотрена. Все наверное слышали о судебных исках между Еврокомиссией и Deutsche Bahn. Даже Германия, локомотив европейской экономики и многих трансформаций в сфере транспорта, сама не готова выполнять те требования, которые прописаны в европакетах", - отмечает Кава.

Читайте также Реформа УЗ: что и как поменяют в ж/д монополисте – эксклюзивное интервью