У Андрея Буковского сложная и на первый взгляд вообще неподъемная задача – реформировать огромный советский реликт под названием "Укрзализныця". Реформа, которая вошла в законодательную фазу в начале прошлого года, уже очень близка к реализации - выход постановления правительства о создании открытого акционерного общества УЗ запланирован в следующем месяце, а еще через полгода АО будет зарегистрировано. Что это изменит на железных дорогах Украины, какие новые возможности откроются перед пассажирами, грузоотправителями и инвесторами – обо всем этом мы поговорили с начальником Главного управления реформирования и корпоративного развития "Укрзализныци" Андреем Буковским.

— Андрей Викторович, на каком этапе сегодня находится реформирование Укрзализныци?

  — Сегодня мы находимся на финише первого, по сути своей, подготовительного этапа, который призван был сформировать законодательную и нормативную базы для функционирования будущего АО «Укрзализныця».

Второй этап начнется с момента создания АО «Укрзализныця». Соответствующее постановление Правительства уже подготовлено, согласовано со всеми причастными к этому вопросу министерствами и ведомствами. Получили мы одобрение также нашей отраслевой науки, профсоюзов, международных экспертов. Буквально на прошлой неделе президент Украины Виктор Янукович подписал Указ «О Национальном плане действий на 2013 год по внедрению Программы экономических реформ на 2010-2014 годы». Согласно этому документу выход постановления запланирован уже в следующем месяце.  А уже в октябре будущее АО должно быть зарегистрировано, при этом 100% акций будет находиться в собственности государства.

— Какая модель была взята за основу при реформировании украинских железных дорог?

— В мире существует две основные модели. Суть первой: инфраструктура, тяга и перевозчики отделены друг от друга, при этом в большинстве случаев инфраструктура принадлежит государству. Такая схема реализована во многих развитых странах Европы. И хотя такой сценарий реформирования и отвечает целям либерализации рынка, но с точки зрения реализуемости и эффективности для стран с переходной экономикой такая модель не совсем подходит. Для нас представляется весьма проблематичным одномоментное разделение на три отдельные компании. В таком случае с содержанием инфраструктуры возникнут значительные проблемы, а также проблемным будет осуществление пассажирских перевозок. Ведь объемы перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых в "Укрзализныце" значительны и могут достигать $1 млрд.

Поэтому было решено выстроить бизнес-процессы согласно второй модели. Локомотивная тяга и инфраструктура остаются в одной компании, но, вместе с тем, финансовый учёт будет разделён по вертикалям (согласно директивам ЕС). А вот оперированием вагонами займутся филиалы, которые только в первый год будут находиться в составе материнской компании. В дальнейшем, предусмотрен их выход на конкурентный рынок в форме зависимых на 100% обществ.

Таким же образом на рынок буду выводиться и другие зависимые АО, работающие в конкурентном или потенциально-конкурентном сегментах (пассажирские перевозки, пригородные перевозки, возможно, военизированная охрана грузов и пр.)

— В чем отличие от реформ, проводимых в Российской Федерации, Казахстане?

— Наиболее близки мы к России. Хотя уже видны те проблемы, которые постараемся избежать. В частности, речь идёт об излишней либерализации рынка грузовых перевозок. Ведь при увеличении парка подвижного состава на 20% по сравнению со временем распада СССР, достичь того уровня перевозок не удалось. Вместе с тем, на 15-17% заявки на перевозки не удовлетворялись. Это как раз и было вызвано излишним количеством мелких перевозчиков, которые осуществляли самостоятельное оперирование своим парком. В результате, возникали заторы в районах барьерных мест транспортных сетей, наблюдался перегруз инфраструктуры на определенных направлениях.

Чтобы избежать подобной ситуации в новой редакции закона Украины «О железнодорожном транспорте» (ожидается вынесение в Верховную Раду в октябре) будет прописан механизм защиты от возникновения подобных ситуаций. Одним из требований к операторам при регистрации будет как раз размер пула вагонов, которым позволено оперировать самостоятельно. Мы предлагаем норму в 5 тыс. вагонов. Хотя эта цифра обсуждаема. При этом маршрутные отправки и перевозка в специальных вагонах под такое ограничение не попадают. Любое юридическое или физическое лицо сможет приобрести даже и один вагон, однако самостоятельно оперировать он им не сможет. В таком случае вагон передается в управление частному оператору, либо любой из наших "дочек", работающей в этом сегменте.

Мы планируем, что как в России и Казахстане отдельные нитки графика будут отдаваться  частным операторам

— Речь идет обо всех типах вагонов?

— Нет, только об универсальных вагонах — полувагоны, крытые и платформы. Планируется, что данное правило не будет распространяться на специальные вагоны (зерновозы, цементовозы и пр.), а также, если универсальными вагонами будут осуществляться маршрутные отправки.

Что же касается Казахстана, то там пошли дальше всех в вопросах дробления и разделения на отдельные предприятия. Кроме того, там были выведена медицина и другие объекты социальной сферы, чего мы делать также не собираемся.  

— Какие сегменты отрасли будут в первую очередь интересны инвесторам?

— Я бы выделил три группы инвесторов. Первая связана с реальным сектором экономики. Это крупные предприятия в основном горно-металлургического комплекса, которые перевозят своим собственным парком вагонов свою продукцию. Новые правила на рынке создадут благоприятные условия для дальнейшего инвестирования в приобретение подвижного состава, с тем, чтобы создавать мощные перевозочные подразделения с собственной ремонтной базой.

Во вторую группу входят крупные мировые финансовые институты – ЕБРР, Мировой банк и прочие. Их в большей степени интересуют инфраструктурные проекты, в частности,  электрификация. Уже сейчас оговариваются конкретные проекты, в частности, Знаменка — Джанкой, а также Волноваха — Запорожье. Однако международные финансовые организации  выдвигают ключевым условием именно создание АО. Ведь действующая организационная структура украинских железных дорог для них непонятна и непрозрачна.

— Могли бы вы продемонстрировать это конкретным примером?

— Пожалуйста — приобретение поездов производства Hyundai Rotem. Переговоры относительно финансово-экономических аспектов, а также разработка и согласование технического задания проводились с Укрзализныцей. Вместе с тем контракт заключается с Южной железной дорогой, которая хотя и находится в сфере управления Укрзализныци, но является отдельным хозяйствующим объектом. А уже после подвижной состав передавался в ГП «Українська залізнична швидкісна компанія». Это схема сложна для инвесторов, не отвечающая, к тому же, международным стандартам ведения бизнеса. В случае же создания АО все станет на свои места, появится ясность и прозрачность.

— А на  что будет  ориентирована третья группа инвесторов?

— На пассажирский сектор. Мы планируем, что как в России и Казахстане отдельные нитки графика будут отдаваться  частным операторам.

— Могли бы вы оценить общую потребность в инвестициях Укрзализныци?

— Они огромны. Только на закупку локомотивов до 2020 года необходимо направить  68 млрд грн. Пассажирское хозяйство нуждается в 8,7 млрд. грн.

Наше хроническое недофинансирование хорошо видно по показателям прошлого года. Так, общая наша потребность оценивалась в 27 млрд. грн,  а реально было направлено 8,5 млрд. грн. К чему это может привести, думаю, рассказывать долго не стоит. Попросту нечем будет перевозить грузы, пассажиров, обеспечивать безопасность перевозок на должном уровне. Поэтому реформирование, которое позволит привлечь дополнительные  инвестиционные источники, так остро необходимо железнодорожной отрасли.  

— Когда стоит ожидать создание совместных с региональными властями

компаний по осуществлению пригородных перевозок.

— На втором этапе реформирования, когда будет создано подходящее нормативное поле. Согласно новой редакции закона Украины «О железнодорожном транспорте» шесть филиалов-дирекций по пригородным перевозкам будут уполномочены заключать договора с обладминистрациями. Вместе с тем, норма это не обязательная — если нет желания у местных властей идти на этот шаг, то будет осуществляться пригородное сообщение в размерах, оплачиваемых государством.

— Где местные власти найдут источники финансирования, если сегодня они, сетуя на свои скудные бюджеты, хронически недокомпенсируют убытки железных дорог за осуществляемые перевозки?  

 — Если обладминистрации заинтересованы  в развитии пригородных перевозок, то у них есть возможность взять кредиты на приобретение подвижного состава, привлекать к участию крупные предприятия, которые заинтересованы в массовом подвозе своих работников с пригорода, искать другие возможности для развития этого сообщения.

Кстати, прообраз такой компании уже существует в Киеве. Плохо или хорошо, но модель функционирует и с каждым днем все больше киевлян и гостей столицы пользуются ее услугами.   

— Какая судьба ожидает непрофильные активы?

— Это какие?

 — Которые не связаны с основной деятельностью.

— У нас таких нет. В том числе и наша социальная сфера напрямую связана с обеспечением безопасности движения. Ведь у нас такой технологический процесс, что нам необходимы периодические медицинские осмотры. Учебных заведений у нас уже нет, а остались дортехшколы, которые готовят для нас остро востребованные для нас специалистов — тех же сварщиков и токарей. Если мы их не подготовим, то нам их негде будет взять.

Таким образом, мы не видим у себя непрофильных активов, которые могли бы не войти в уставной капитал общества. И эта наша позиция поддержана и в администрации Президента и в Кабмине. В дальнейшем, в случае возможного появления избыточных активов они будут перераспределяться между производственными вертикалями или использоваться в ходе создание совместных предприятий, например с местными администрациями.

 — Кто будет проводить оценку имущества?

— Министерство инфраструктуры и Укрзализныця проведут конкурс, в ходе которого и будет определена компания-оценщик. Среди потенциальных участников — известные мировые корпорации: Ernst & Young, Deloitte&Touche, Baker & McKenzie, A.T. Kearney и другие.

Кстати, «было бы счастье, да несчастье помогло», — из-за задержки с выходом постановления Кабинета министров о создании АО, мы смогли более тщательно подготовиться к инвентаризации и оценке имущества. В частности, была завершена техническая экспертиза подвижного состава на предмет возможного продления его срока службы. Это в свою очередь способствует установлению его реальной рыночной стоимости.

 — В чем заключается роль Ernst & Young в подготовке следующего этапа реформы?

— Во-первых, они должны разработать целевую структуру АО «Укразализныця» с горизонтом один год после момента создания общества и с организационной глубиной — до структурного подразделения филиала. Во-вторых, сформировать основные задания и функции этих подразделений, а также - регламент взаимодействия между ними. Наконец, в-третьих, специалисты Ernst & Young должны были разработать должностные инструкции для руководящего звена АО, положения о структурных подразделениях аппарата управления и филиалов.

На сегодня уже фактически готовы целевая структура и основные функции подразделений. Планируется, что к концу марта они будут вынесены на утверждение Совета Укрзализныци.

Читайте также интервью Координатора реформирования транспортной отрасли Координационного центра реализации экономических реформ при Президенте Украины Александра Кавы