Координатор реформирования транспортной отрасли Координационного центра реализации экономических реформ при Президенте Украины о будущем "Укрзализныци" и новых законодательных инициативах по ее реформированию.
Какие изменения в нормативно-правовую базу, помимо принятия двух законов, для успешного реформирования железнодорожного хозяйства нужно будет еще предпринять?
Что касается первого этапа реформы, то законодательное правовое поле для ее реализации уже сформировано полностью. Безусловно, этого недостаточно для всей реформы, которая займет около десяти лет даже при оптимистическом сценарии, но базовые законы, которые дают старт, приняты и подписаны.
Некоторые уточнения, которые появятся и внесут определенную лепту для дальнейшего реформирования - это Закон о создании Национальной комиссии регулирования транспорта (НКРТ) и абсолютно новый Закон о железнодорожном транспорте, который будет, по сути, уставом железных дорог. Надеюсь, что этот документ будет принят в конце нынешнего - следующем году. Сейчас идет интенсивная работа над ним и надеюсь, что к концу года он будет принят.
Насколько критичным является принятие этих законов для реформирования отрасли?
Совсем не критично. Правовой фундамент для начала реформы уже есть. Уже можно начинать процесс создания хозяйствующего субъекта ПАО "Украинские железные дороги", а функции регулирования отрасли закрепить за Министерством инфраструктуры и Государственной инспекцией безопасности на наземном транспорте.
Та система тарифообразования, которая есть сейчас, она даже не советская, а унаследована от Российской империи.
Как вы оцениваете перспективы создания Национальной комиссии по регулированию транспорта, предусмотренной Национальным планом действий на 2012 год?
В первую очередь должен быть принят соответствующий закон. Законопроект уже находится в Раде и к нему есть определенные поправки. Если он будет принят до конца весны, то вполне реально, что уже в этом году комиссия будет создана. Ее функции будут напоминать НКРЭ в энергетике: регулировать тарифы в сфере естественных монополий или смежных рынках на транспорте.
Одна из главных целей реформирования УЗ - концентрация средств для обновления и модернизации основных фондов УЗ. Какой механизм формирования "инвестиционной составляющей" в модели грузовых перевозок кажется вам оптимальным. Какие источники средств для модернизации являются приоритетными - тарифы на ж/д перевозки или заемные средства, привлеченные УЗ?
Сейчас идет работа над новой методикой тарифов и, безусловно, она предполагает, что все тарифы на грузовые перевозки на железнодорожном транспорте должны быть экономически обоснованными и иметь в себе инвестиционную составляющую. Давно пора уйти от принципа дотирования отраслей экономики за счет железной дороги.
Существующий принцип формирования тарифов, который действует последние 20 лет, не позволяет железной дороге покрывать свои расходы и инвестировать в достаточном количестве в обновление подвижного состава. И соответственно и степень износа некоторых типов подвижного состава у нас на уровне близком к критичному.
Тарифы существенно вырастут?
Я бы не сказал, что они существенно вырастут. Просто будет пересмотрен подход к их формированию. Потому что сейчас, например, часть грузов железные дороги возят себе в убыток. Часть с прибылью, но зачастую расходы на перевозку одинаковые, а тариф отличается.
Та система тарифообразования, которая есть сейчас, она даже не советская, а унаследована от Российской империи - так называемая философия тарифообразования Столыпина. Доля транспортной составляющей в цене любого товара должна быть сопоставима. Соответственно если у вас очень дешевый груз, то тариф на транспортировку не может быть 50 или 70 процентов его стоимости.
А когда будет принята новая методика тарифообразования?
Сейчас над новой методикой идет активная работа. Это очень большой объем, и я пока затрудняюсь ответить, когда она закончится. Думаю перспектива введения нового тарифного регулирования - год-два.
В Национальном плане действий перечислен целый набор конкретных направлений и транспортных проектов. Среди них есть создание пригородной железнодорожной компании. Расскажите об этом проекте боле подробно.
В этом году будет разработана концепция и бизнес-план пригородной железнодорожной компании. Дело в том, что сейчас пригородные перевозки крайне неэффективны. Самым убыточным для "Укрзализныци" является именно этот сегмент рынка, где много льготных категорий пассажиров и многие пассажиры, не имеющие льгот, не оплачивают проезд, а качество услуг подталкивает пользоваться автобусами или личным автотранспортом. В других странах сегмент пригородных перевозок довольно эффективен и даже решает проблему перевозок в городе.
В Киеве эта проблема особенно острая. В столицу десятки тысяч людей ежедневно приезжают из городов-спутников и иных населенных пунктов столичной и соседних областей, что создает дополнительную нагрузку на транспортную инфраструктуру.
Пилотный проект как раз направлен на то, чтобы выработать новую философию пригородных перевозок, сделать эти перевозки конкурентоспособными и привлечь в этот сегмент платежеспособных пассажиров. В перспективе такие компании будут созданы во всех регионах.
Какая будет структура собственности в таких компаниях?
Как показывает европейский опыт, создается хозяйственное общество, у которого соучредителями обычно являются национальный оператор железных дорог и местные органы власти. Есть примеры, когда в такие проекты потом входит частный инвестор.
В Москве "Центральная пригородная пассажирская компания" сначала была СП между ОАО РЖД, городом Москва и Московской областью. У РЖД изначально было 50% плюс 2 акции. Недавно частный инвестор выкупил весь пакет Москвы и области, а также половину пакета РЖД.
В Варшаве пригородная компания Koleje Mazowieckie создавалась как СП между воеводством Мазовецким, которому принадлежало 51% акций, и пригородным подразделением национального железнодорожного оператора PKP Przewozy Regionalne, которому принадлежало 49% акций. Однако, через 2 года единственным акционером стало воеводство Мазовецкое.
Речь идет о параллельном существовании такой компании с пригородными перевозками от "Укрзализныци" или будет только один перевозчик?
В том виде, как сейчас, перевозки быть не должны. "Укрзализныця" организовывает перевозки, а тарифы устанавливают местные власти. Не всегда компенсации возвращаются в полном объеме. Потребность в перевозке удовлетворяется не в полном объеме.
Но хочу подчеркнуть, что этот пилотный проект будет не во всем киевском узле, а только на одном из направлений. К его реализации в лучшем случае подойдем только в следующем году.
Похожая модель будет реализована не только на пригородных перевозках, но и на дальних пассажирских?
Нет, это другой сегмент. Там нет такой необходимости такой жесткой координации с местными органами власти. Как показывает опыт других стран, просто создается дочерняя пассажирская компания. Например, в Польше это PKP Intercity, в России - Федеральная пассажирская компания. Это все 100% зависимые общества государственных железнодорожных операторов.
Критики реформы утверждают, что это приватизация железных дорог…
В законе о приватизации железных дорог нет ни одной буквы. А дух реформы говорит о том, что на рынке помимо на 100% зависимых обществ государственного ПАО «Украинские железные дороги» в сегменте грузовых перевозок (УЗ-Карго) или пассажирских перевозок (УЗ-Интерсити) будут создаваться условия для работы частных операторов грузовых перевозок и частных пассажирских перевозчиков. И такие прецеденты есть и в Чехии, и в Польше, и в России. Но они работают параллельно. То есть покупают свой подвижной состав и организовывают маршрут. В Чехии скоро начнет работать первый частный перевозчик, который запустит экспресс из Праги в Остраву. Работа частных перевозчиков и операторов приветствуется но это не значит, что она будет осуществляться за счет "Укрзализныци".
Больше о реформировании "Укрзализныци" читайте в специальном разделе ЦТС
